A történet

Szuezi válság - meghatározás, összefoglaló és idővonal

Szuezi válság - meghatározás, összefoglaló és idővonal


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A szuezi válság 1956. október 29-én kezdődött, amikor az izraeli fegyveres erők a Szuezi-csatorna felé nyomultak Egyiptomba, miután Gamal Abdel Nasser (1918-70) egyiptomi elnök államosította a csatornát, amely értékes vízi út, amely az Európa által használt olaj kétharmadát irányította. . Az izraeliekhez hamarosan csatlakoztak a francia és brit erők, amelyek majdnem behozták a Szovjetuniót a konfliktusba, és rontották kapcsolataikat az Egyesült Államokkal. Végül Egyiptom került ki győztesen, és a brit, francia és izraeli kormányok 1956 végén és 1957 elején kivonták csapataikat. Az esemény kulcsfontosságú esemény volt a hidegháborús nagyhatalmak körében.

Hol van a Szuezi -csatorna?

A Szuezi -csatorna Ferdinand de Lesseps francia diplomata felügyelete alatt épült Egyiptomban. Az ember alkotta vízi út 1869-ben nyílt meg tíz év építés után, és elválasztja Egyiptom nagy részét a Sínai-félszigettől. 120 mérföld hosszúságú, a Vörös -tengeren keresztül összeköti a Földközi -tengert az Indiai -óceánnal, lehetővé téve az áruk Európából Ázsiába és vissza közvetlen szállítását. Értéke a nemzetközi kereskedelem számára szinte azonnali konfliktusforrássá tette Egyiptom szomszédai között - és a hidegháborús nagyhatalmak között, amelyek az erőfölényért küzdenek.

Az egyiptomi izraeli-brit-francia közös támadás katalizátora az volt, hogy Gamal Abdel Nasser egyiptomi vezető 1956 júliusában államosította a Szuezi-csatornát. A helyzet egy ideje sűrűsödött. Két évvel korábban, a második világháború nyomán az egyiptomi hadsereg nyomást gyakorolt ​​a britekre, hogy fejezzék be katonai jelenlétüket (amelyet az 1936-os angol-egyiptomi szerződés biztosít) a csatorna övezetében. Nasszer fegyveres erői is szórványos harcokat folytattak izraeli katonákkal a két ország határán, és az egyiptomi vezető semmit sem tett, hogy eltitkolja a cionista nemzet iránti ellenszenvét.

Szovjet fegyverek és pénz támogatásával, és dühös az Egyesült Államokra, amiért megtagadta az ígéretet, hogy forrásokat biztosít a Nílus folyó Asszuán -gátjának építéséhez, Nasser elrendelte a Szuezi -csatorna lefoglalását és államosítását, vitatva a csatornán áthaladó hajók útdíjait fizetné a Gátat. A briteket feldühítette a lépés, és a franciák (akik úgy vélték, hogy Nasszer a lázadókat támogatja Algéria francia kolóniájában) és a szomszédos Izrael támogatását kérték a csatorna visszavételére irányuló fegyveres támadásban.

Szuezi válság: 1956-57

Az izraeliek először 1956. október 29 -én csaptak le. Két nappal később brit és francia katonai erők csatlakoztak hozzájuk. Eredetileg a három ország erői egyszerre sztrájkolni készültek, de a brit és a francia csapatok késtek.

Az ütemtervben elmaradt, de végül sikeres brit és francia csapatok partra szálltak Port Saidban és Port Fuadban, és átvették az irányítást a Szuezi -csatorna környékén. Habozásuk azonban időt adott a Szovjetuniónak - Magyarországon is növekvő válsággal szembesülve -, hogy válaszoljon. A szovjetek, akik lelkesen akarták kiaknázni az arab nacionalizmust és meg akarták szerezni a lábukat a Közel -Keleten, 1955 -től kezdve fegyvereket szállítottak Csehszlovákiából az egyiptomi kormánynak, és végül segítették Egyiptomot az Asszuán -gát megépítésében a Níluson, miután az Egyesült Államok megtagadta a projekt támogatását. . Nyikita Hruscsov szovjet vezető (1894-1971) tiltakozott az invázió ellen, és azzal fenyegetőzött, hogy nukleáris rakétákat csap le Nyugat-Európára, ha az izraeli-francia-brit haderő nem vonul ki.

Miért avatkozott be az Egyesült Államok a szuezi válságba?

Dwight Eisenhower elnök adminisztrációjának válaszát mérték. Figyelmeztette a szovjeteket, hogy a vakmerő beszéd a nukleáris konfliktusról csak rontani fog, és figyelmeztette Hruscsovot, hogy tartózkodjon a konfliktusba való közvetlen beavatkozástól. Eisenhower (1890-1969) azonban szigorú figyelmeztetéseket is intézett a franciákhoz, a britekhez és az izraeliekhez, hogy feladják hadjáratukat és vonuljanak ki egyiptomi földről. Eisenhower különösen fel volt háborodva a briteken, amiért nem tájékoztatta az Egyesült Államokat szándékaikról. Az Egyesült Államok mindhárom nemzetet gazdasági szankciókkal fenyegette, ha kitartanak a támadás mellett. A fenyegetések tették a dolgukat. A brit és francia erők decemberre kivonultak; Izrael végül 1957 márciusában meghajolt az amerikai nyomás előtt, lemondva a csatorna feletti ellenőrzésről Egyiptomnak.

A szuezi válság az Egyesült Nemzetek békefenntartó erőinek első alkalmazását jelentette. Az Egyesült Nemzetek Sürgősségi Erői (UNEF) egy fegyveres csoport, amelyet a térségbe küldtek, hogy felügyeljék az ellenségeskedés befejezését és a három megszálló csapat kivonását.

A szuezi válság következményei

A szuezi válság után Nagy -Britannia és Franciaország, amelyek egykor a birodalmak székhelye voltak, úgy találták befolyását, hogy a világhatalmak gyengültek, amikor az Egyesült Államok és a Szovjetunió erősebb szerepet vállalt a világ ügyeiben. Anthony Eden brit miniszterelnök két hónappal a brit csapatok kivonása után lemondott

A válság hathatós hőssé tette Nassert a növekvő arab és egyiptomi nacionalista mozgalmakban. Izrael, bár nem szerzett jogot a csatorna hasznosítására, ismét jogot kapott áruk szállítására a Tiran -szoros mentén.

Tíz évvel később Egyiptom lezárta a csatornát a hatnapos háború után (1967. június). Majdnem egy évtizedig a Szuezi -csatorna lett az izraeli és az egyiptomi hadsereg közötti frontvonal.

1975-ben a béke gesztusaként Anwar el-Sadat egyiptomi elnök újra megnyitotta a Szuezi-csatornát. Ma évente mintegy 300 millió tonna áru halad át a csatornán.

BŐVEBBEN: 9 lenyűgöző tény a Szuezi -csatornáról


Történelem

A régió első csatornáját vélhetően i. E. 1850-ben ásták ki, amikor az árvíz idején hajózható öntözőcsatornát a Wadi Tumelatba (Al-umumlāt), a Nílus deltájától keletre fekvő száraz folyóvölgybe építették. A fáraók csatornájaként ismert csatornát a Ptolemaiosz a Keserű tavakon keresztül a Vörös -tengerig terjesztette ki. A Timsa -tó vidékéről észak felé mutató kar úgy tűnik, elérte a Nílus egykori ágát. A rómaiak alatt (akik Traianus -csatornának nevezték) kiterjesztették, a bizánciak elhanyagolták, és a kora arabok újra megnyitották, ezt a csatornát katonai okokból szándékosan töltötték be az āsAbbāsid kalifák 775 -ben. Úgy tűnik, hogy ezeknek a változásoknak az oka az volt, hogy inkább a deltaföldekről a Vörös -tengerre irányuló kereskedelmet könnyítették meg, nem pedig a Földközi -tenger felé vezető utat.

A velenceiek a 15. században, a franciák pedig a 17. és a 18. században arra gyanakodtak, hogy lehet -e csatornát vezetni az öblön. Egy ottani csatorna lehetővé tenné, hogy nemzeteik hajói közvetlenül a Földközi -tengerről az Indiai -óceánra hajózzanak, és így vitatják a kelet -indiai kereskedelem monopóliumát, amelyet először a portugálok, majd a hollandok és végül a Angolul, mindenki a Jóreménység -fok körüli útvonalat használta. Ezek a tervek nem jártak eredménnyel.

Csak Egyiptom francia megszállása (1798–1801) után végezték el az első felmérést az öbölben. Napóleon személyesen vizsgálta az ősi csatorna maradványait. J. M. Le Père, fő kommunikációs vonalainak mérnöke tévesen azt számította ki, hogy a Vörös-tenger szintje 10 méterrel (33 láb) volt a Földközi-tenger szintjénél, és ezért zárakra lesz szükség. Figyelembe véve azokat a kedvezőtlen feltételeket, amelyek mellett a francia földmérők dolgoztak, és a két tenger szintkülönbségében uralkodó hitet, a hiba megbocsátható volt, és Le Père következtetését kritikátlanul elfogadta a csatornaprojektek későbbi szerzői. 1834 -ben és 1846 -ban ismét tanulmányoztak egy csatornát. 1854 -ben Ferdinand de Lesseps engedményt fogadott el Egyiptom alkirályától, Saʿīd Pashától a csatorna építése érdekében, és 1856 -ban a Szuez második felhatalmazását. Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) a tengeri csatorna üzemeltetésének joga a munka befejezése után 99 évig. Az építkezés 1859 -ben kezdődött, és 10 évig tartott a várt 6 éghajlati nehézség helyett, az 1865 -ös kolerajárvány és a korai munkaügyi gondok mind lelassították a műveleteket. A kezdeti projekt egy kis csatorna (Al-Ismāʾīliyyah) levágása volt a deltától a Wadi Tumelat mentén, egy déli ággal (ma Al-Suways al-Ḥulwah csatornának hívják, a két csatornát korábban Édesvíz-csatornának hívták ) Szuezbe és egy északi (Al-bbAbbāsiyyah csatorna) Port Saidba. Ez ivóvizet szolgáltatott egy egyébként száraz területen, és 1863 -ban fejeződött be.

Eleinte az ásást kézzel, csákányokkal és kosarakkal végezték, a parasztokat kényszermunkának állították be. Később az európai munkások által üzemeltetett kotrógépek és gőzlapátok vették át a hatalmat, és mivel a kotrás olcsóbbnak bizonyult, mint a száraz ásatás, a terepet mesterségesen elöntötték, és ahol csak lehetett, kotorták. Kivéve azokat a néhány területet, ahol a kőzetrétegek találkoztak, az egész csatornát homokon vagy hordalékon vezette át. 1869 augusztusában a vízi út befejeződött, és november 17 -én hivatalosan is megnyitották egy bonyolult ünnepséggel.


Szuezi válság, 1956

1956. július 26-án Gamal Abdel Nasser egyiptomi elnök bejelentette, hogy államosították a Szuezi-csatorna társaságot, a közös brit-francia vállalkozást, amely 1869-es felépítése óta birtokolta és üzemeltette a Szuezi-csatornát. Egyiptom, Nagy -Britannia és Franciaország között. Bár Nasser teljes gazdasági kártérítést ajánlott fel a Társaságnak, a brit és a francia kormány, sokáig gyanakvóan arra, hogy Nasser ellenzi politikai befolyásának folytatását a térségben, felháborodott az államosítás miatt. Az egyiptomi vezető viszont nehezményezte, amit szerinte európai törekvéseknek tartottak gyarmati uralmuk megörökítésére.

Az Eisenhower-adminisztráció, aggódva a NATO-szövetségesei és egy feltörekvő, befolyásos közel-keleti hatalom közötti ellenségeskedés kitörésének kilátása miatt (és a Szovjetunió esetleges beavatkozásába egy ilyen konfliktusban), megpróbált megegyezni a britek diplomáciai rendezésében. Francia-egyiptomi vita. Szeptember 9 -én John Foster Dulles amerikai külügyminiszter javasolta egy Suez Canal Users Association (SCUA) létrehozását, amely a világ vezető tengeri országaiból álló 18 nemzetből álló nemzetközi konzorcium a csatorna üzemeltetésére. Bár a SCUA Nagy -Britanniának, Franciaországnak és Egyiptomnak egyenlő részesedést adott volna a csatornában, ez, valamint számos más amerikai és nemzetközi közvetítési erőfeszítés nem nyerte el a versenyző hatalmak teljes támogatását.

Az Egyesült Államokkal augusztus és október között folytatott megbeszéléseken a brit kormány többször utalt arra, hogy erőszakot alkalmazhat Nasserrel való kapcsolattartás során. Ugyanakkor a britek és a franciák titkos katonai egyeztetést folytattak Izraellel, amely Nasser -t a biztonságát fenyegetőnek tekintette, amelynek eredményeként létrejött egy közös terv Egyiptom lerohanására és elnökének megbuktatására. E terveknek megfelelően az izraeli erők 1956. október 29 -én megtámadták az egyiptomi Sínai -félszigetet, és a Szuezi -csatornától számított 10 mérföldön belül előrenyomultak. Azon ürüggyel, hogy megvédik a csatornát a két harcoló ellen, Nagy -Britannia és Franciaország néhány nappal később saját csapatokat szállított partra.


Szuezi válság

Kép: Texasi Egyetemi Könyvtárak, Perry-Castañeda Könyvtár Térképgyűjtemény: Egyiptom Térképek. Kép: Texasi Egyetemi Könyvtárak, Perry-Castañeda Könyvtár Térképgyűjtemény: Egyiptom Térképek. R n Kép: Kongresszusi Könyvtár/Nyomtatási és fényképészeti osztály/LC-B2-3280-11.

A Szuezi -csatorna közvetlenül összeköti a Földközi -tengert és a Vörös -tengert. Egyiptomi munkások építették a francia és a brit tulajdonú Szuezi-csatorna társaság alatt, és 1869-ben nyitották meg. A társaságot Gamal Abdel Nasser egyiptomi elnök lefoglalta és államosította 1956. július 26-án. A lépés aggasztotta a nyugati kormányokat, mivel a csatorna egy létfontosságú útvonal Nagy -Britanniába utazó olaj számára. Ha Egyiptom blokkolja az olaj áramlását, Nasszer súlyosan károsíthatja a brit gazdaságot.

Az egyiptomi lefoglalás a hidegháború idején történt, ami tovább fokozta a feszültséget. A csatorna államosításának egyiptomi oka az volt, hogy a hajózási illetékeket az Asszuáni gát építésének finanszírozására fordították - amely ígéretet tett a Nílus áradásainak ellenőrzésére, valamint a vízerőművek és az ország iparosítására szolgáló egyéb eszközök biztosítására. Nasser a szokásos módon folytatta a csatorna üzemeltetését, de Nagy -Britannia, Franciaország és regionális szövetségesük, Izrael megkezdte a katonai válasz tervezését. Nasser eközben katonai fegyvereket szerzett a Szovjetuniótól.

A csatorna bombázása

Kép: Daniel Cs u00f6rf u00f6ly/Wikicommons.

Amikor a diplomácia nem tudott megoldást találni, Franciaország, Nagy -Britannia és Izrael titokban támadást terveztek, anélkül, hogy értesítették volna az USA -t, Kanadát és más NATO -szövetségeseket. Az izraeli erők október 29 -én a csatornától 42 kilométeren belül előrenyomultak. Nagy-Britannia és Franciaország Izraelt és Egyiptomot is elrendelte, hogy vonuljanak ki a csatornaövezetből (Izraellel előre megtervezett lépés). Nasser nem vonult vissza. Október 31 -én Nagy -Britannia és Franciaország bombázni kezdte a csatornaövezetet.

Az Egyesült Államok, mivel nem akart háborút, sürgette Nagy -Britanniát, hogy keressen békét. A brit agresszió Egyiptomban okozta a legnagyobb szakadást e fontos szövetségesek között a 20. században.

Kanada békeszerzővé válik

Kép: Egyesült Nemzetek/Könyvtár és Levéltár Kanada/C-018532. R n

Nyilvánosan a kanadai kormány békéltető szerepe volt. Magánban azonban Ottawa határozottan kifogásolta a katonai akciót, mert aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy megosztja a Nemzetközösséget, károsítja az Egyesült Államokkal fennálló kapcsolatokat, és kockáztat egy szélesebb háborút.

Pearson volt Kanada külügyi államtitkára (külügyminiszter), és vezette Kanada ENSZ -küldöttségét. Fontos szerepet játszott Izrael állam létrehozásában 1947 -ben. 1956 nyarán és őszén a szuezi válság diplomáciai megoldásán dolgozott. Amikor ez nem sikerült, és elkezdődött a bombázás, Pearson taktikát váltott.

Az ENSZ-ben dolgozó kollégáival együtt kidolgozta az ENSZ első nagyszabású békefenntartó haderőjének ötletét. Ekkor már ENSZ katonai megfigyelőket használtak a tűzszüneti megállapodások felügyeletére Kasmírban és Palesztinában, de erőteljesebb és páncélosabb békefenntartó haderővel korábban nem próbálkoztak.

Az ENSZ New York -i közgyűlésén, a szuezi válság közepette tartott beszédében Pearson „béke- és rendőrségi erőt” kért, és azt mondta: „A béke sokkal több, mint megszűnni.”

November 4 -én 57 ENSZ -állam szavazott az ötlet mellett, 19 tartózkodott, és egyetlen ország sem szavazott a békefenntartó misszió ellen. Másnap azonban a brit és francia ejtőernyősök figyelmen kívül hagyták a szavazást, és leszálltak a csatorna zónájába.

Az USA továbbra is nyomást gyakorolt ​​Sir Anthony Eden brit miniszterelnökre, hogy békés megoldást találjon. Tűzszünetet rendeztek november 6-án, és az ENSZ békefenntartói később beléptek a csatorna területére. Pearson megoldása lehetővé tette Nagy -Britanniának, Franciaországnak és Izraelnek, hogy visszavonja erőit anélkül, hogy látszatot keltene a vereségben. Az ENSZ vészhelyzeti erői (UNEF), E.L.M kanadai tábornok parancsnoksága alatt. A Burns, beleértve a kanadai ellátási és logisztikai kontingenst, november végére volt érvényben.

Kép: Nemzetvédelmi Minisztérium /Könyvtár és Levéltár Kanada /PA-122737.

Pearson elnyeri a Nobel -békedíjat

Pearson 1957 -ben egyiptomi kezdeményezéséért elnyerte a Nobel -békedíjat. Elfogadó beszédében kiemelte Kanada fontos szerepét az áttörésben.

„Azt is tudom, hogy ezt a megtiszteltetést sok baráttal és kollégával osztom meg, akik velem dolgoztak a béke és a népek közötti jó megértés előmozdításáért. Hálás vagyok azokért a lehetőségekért, amelyeket hazám, Kanada képviselőjeként kaptam, hogy részt vehessek ebben a munkában.

Kanadában és Nagy -Britanniában néhányan kifogásolták Ottawa vélt támogatottságának hiányát Nagy -Britanniának. Az 1957 -es kanadai választásokon Pearson liberálisai Louis St – Laurent miniszterelnök vezetésével olyan vádakkal szembesültek, hogy elárulták Nagy -Britanniát - sok kanadai még mindig anyaországnak tekinti. Pearson megvédte álláspontját, mint a legjobb módot a harcok leállítására, mielőtt azok elterjedtek. Egyes kanadaiak ellenséges nézete országuknak a szuezi válságban betöltött szerepével kapcsolatban feltehetően szerepet játszott a liberális kormány vereségében a nemzeti választásokon.

Pearson azonban hat évvel később, 1963-ban miniszterelnök lesz. Az ENSZ első modern békefenntartó erőinek létrehozásában betöltött szerepe utat mutatott az ENSZ által támogatott jövőbeni békefenntartó misszióknak, és ez lesz Kanada katonai és diplomáciai tevékenységének büszke középpontja. világszerte évtizedekig.


A Szuezi-csatorna: mesterséges csoda, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert

A tengeri szállítás létfontosságú szerepet játszik mindennapi életünkben, mivel a világon minden ember számára előnyös. Annak ellenére, hogy a légi közlekedési ágazat fejleményei felgyorsították az emberek és az áruk mozgását, a hajózási ágazat továbbra is kritikus fontosságú a gazdaságok növekedése szempontjából.

A nemzetközi kereskedelem gerinceként az áruszállítás minden nap tonna és több ezer áru mozgását teszi lehetővé a játékoktól a teherautókig a hatalmas és végtelen óceánokon és tengereken keresztül.

A Nemzetközi Hajózási Kamara szerint a hajózási iparág, ahol több mint 50 000 kereskedelmi hajó kínál nemzetközi szolgáltatást, a világkereskedelem majdnem 90 százalékát bonyolítja le.

Mindazonáltal nemcsak a különböző természeti szervezetek teszik lehetővé a nemzetközi tengeri szállítást, hanem számos emberi beavatkozás a tengeri szállításban is megerősítette az emberek és az áruk mozgását világszerte.

A világ különböző pontjain található mesterséges csatornák átalakították a nemzetközi hajózást azáltal, hogy lerövidítették a szállítási útvonalakat és csökkentették a működési költségeket.

Jelenleg a világ legnagyobb mesterséges csatornái, mint a Panama-csatorna, a Volga-Don-csatorna, a Korinthoszi-csatorna, a Nagy-csatorna és a Szuezi-csatorna, alternatív közlekedési utakat biztosítanak a világ legnagyobb tengervízhálózatai között, elősegítve a hatékony tengeri közlekedést szállítás.

Forrás: AashayBaindur /wikipedia.org

Hol van a Szuezi -csatorna?

A 193,30 km (120 mérföld) hosszú Szuezi-csatorna mesterséges tengerszintű vízi út Egyiptomban, és összeköti a Földközi-tengert a Szuezi-öböllel, a Vörös-tenger északi ágával.

A hivatalosan 1869 novemberében megnyitott Szuezi -csatorna a világ egyik leggyakrabban használt hajózási útvonala, amely évente több ezer hajó áthaladásának tanúja.

Az Ázsiát az afrikai kontinenstől elválasztó csatorna a legrövidebb tengeri útvonalat kínálja Európa és az Indiai -óceánnal és a Csendes -óceán nyugati részével határos régiók között.

Az utazás Európából a Földközi -tengeren és a Vörös -tengeren keresztül, a Szuezi -csatornán áthaladva mintegy 7000 kilométert szakít le az utazástól, szemben az Atlanti -óceán déli részén és az Indiai -óceán déli részén megtett utazással. A csatorna összeköti az Egyiptom északkeleti részén fekvő Port Saidot és a déli Szuez városában található Port Tewfik kikötőt is.

A Szuezi -csatorna építését 1859 és 1869 között a Szuezi -csatorna -társaság végezte, a Szuezi -csatorna hatóság pedig a vízi út tulajdonosa és karbantartója.

2015-ben Egyiptom befejezte a Szuezi-csatorna jelentős bővítését, amelynek során a csatorna egyes részei elmélyültek, és egy második 35 km hosszú hajózási út épült a fő vízi út egy része mentén.

A bővítés lehetővé tette a csatorna számára, hogy az útvonal egy része mentén kétirányú forgalmat és nagyobb hajók áthaladását is befogadja. 2017 decemberében a világ legnagyobb konténerszállító hajója, a 400 méter hosszú OOCL Hong Kong 21 400 konténert szállított át a Szuezi-csatornán.

A csatorna, amely évente a globális tengeri kereskedelem mintegy 8 százalékát látja, jelentős szerepet játszik Egyiptom gazdaságának növekedésében. A Reuters szerint a Szuezi -csatorna 5,3 milliárd dolláros bevételt ért el 2017 -ben.

Bár a Szuezi -csatornát hivatalosan csak 1869 -ben fejezték be, hosszú múltra tekint vissza az egyiptomi Nílus és a Földközi -tenger és a Vörös -tenger összekötése.

A Szuezi -csatorna története mintegy 40 évszázadra nyúlik vissza, amikor az ókori Egyiptom fáraóinak idején felmerült a Vörös -tenger és a Földközi -tenger összekapcsolásának ötlete.

Az ezeket a tengereket és a Nílus folyót összekötő csatorna koncepciója az első csatorna megépítéséig tartott a területen, amely mindkét tengert összekötötte a Nílus folyón Senausret III, az egyiptomi fáraó uralkodása alatt (Kr. E. 1887-1849). A csatornát azonban az építkezést követő évek során gyakran elhagyták.

Ugyanakkor a csatornát többször is megnyitották a navigációhoz különböző uralkodók uralma alatt, köztük Sity I (i. E. 1310), Necho II (i. E. 610), Darius perzsa király (i. E. 522), Traianus császár (i. Sz. 117) és Többek között Amro Ibn Elass (Kr. U. 640).

A történelmi dokumentumok azt sugallják, hogy a csatornát meghosszabbították, és számos más kísérlet is történt új csatornák építésére ezekben az időszakokban.

Az első modern csatornaépítési törekvés az 1700 -as évek végén történt, Bonaparte Napóleon egyiptomi expedíciója során. Úgy vélte, hogy a franciák által ellenőrzött csatorna építése a Szuezi-öbölben kereskedelmi problémákat okoz a briteknek, mivel vagy fizetniük kell Franciaországnak, vagy tovább kell árukat küldeniük szárazföldön vagy Afrika déli részén.

Napóleon csatorna tervének tanulmányozása 1799 -ben kezdődött, de egy mérési hiba azt mutatta, hogy a Földközi -tenger és a Vörös -tenger közötti tengerszint túlságosan eltérő ahhoz, hogy a csatorna megvalósítható legyen, és az építést azonnal leállították.

Az új Európa felemelkedésével, valamint az ipar és a tengeri kereskedelem fejlődésével a vállalkozók csatornaépítésen kezdtek gondolkodni. Az egyik ilyen terv a Vörös -tenger és a Földközi -óceán közvetlen összekötését célozta, és így időt takarított meg, hogy körbehajózzon Afrikában vagy átrakodjon árut vagy utasokat a Szuezi -félszigeten.

A következő csatornaépítési kísérlet a térségben az 1800-as évek közepén történt, amikor egy francia diplomata és mérnök, Ferdinand de Lesseps meggyőzte Said Pasha egyiptomi helytartót, hogy támogassa a csatorna építését.

1858 -ban megalakult az Universal Suez Ship Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), és megkapta a jogot, hogy megkezdje a csatorna építését és 99 évig működtesse, ezután az egyiptomi kormány átveszi az irányítást. a csatorna.

A kép csak reprezentációs célokat szolgál. Képhitel: Saját csatornám/YouTube

Hogyan szállítják a hajók a Szuezi -csatornát?

A Szuezi -csatorna építése

A Szuezi-csatorna építését hivatalosan 1859. április 25-én kezdték el. A becslések szerint a csatorna építéséhez összesen 2613 millió köbméter földet- 600 millió szárazföldi és 2013 millió kotrást- kellene áthelyezni. Ezenkívül a projekt teljes eredeti költségét 200 millió frankra becsülték.

A Földközi -tengert és a Vörös -tengert összekötő csatorna építéséről szóló döntés azonban kritikát keltett a brit részről, aki a projektet politikai tervnek tekintette, amelynek célja az ország dominanciájának gyengítése a tengeri kereskedelemben.

Nagy -Britannia továbbra is ellenezte a projektet, amíg a Birodalom meg nem vásárolta a csatorna 44 százalékos részesedését, miután az egyiptomi kormány pénzügyi problémák miatt 1875 -ben elárverezte részvényeit.

Kezdetben a csatorna építését kényszermunkások végezték. Azt mondják, hogy emberek ezreit kényszerítették a csatorna ásására csákány és lapát segítségével, amíg Pasa 1863 -ban be nem tiltotta a kényszermunkát.

Ez arra késztette a Szuezi-csatorna-társaságot, hogy egyedi csőépítésű gőz- és szénüzemű lapátokat és kotrógépeket hozzon magával.

Ennek a gépezetnek a segítségével a projekt megkapta a szükséges lendületet, és 1869. november 17 -én a mediterrán vizeket a csatornán keresztül a Vörös -tengerbe engedte.

Amikor kinyílt a navigációhoz, a Szuezi -csatorna felszínén 200-300 láb széles, alul 72 láb széles és 25 láb mély volt. A befejezéskor a projekt összköltsége több mint kétszerese volt az eredeti becsléseknek.

A Szuezi -csatorna és a politikai válságok

A projekt befejezése után a Szuezi -csatorna jelentős hatást gyakorolt ​​a világkereskedelemre, annak ellenére, hogy a vízi úton haladó forgalom a kezdeti években elmaradt a várakozásoktól.

Eközben a csatorna építésével kapcsolatos pénzügyi problémák lehetővé tették a brit kormány számára, hogy 1875 -ben megvásárolja az egyiptomi érdekeltségek tulajdonában lévő részesedést, hogy a Szuezi -csatorna társaság fő részvényese legyen.

A csatorna létfontosságú volt a brit gazdaság számára, mivel rövidebb tengeri utat biztosított gyarmataihoz és a Perzsa -öböl olajmezőihez.

Nagy -Britannia 1875 -ben megerősítette ellenőrzését Egyiptom felett, amikor ez utóbbi csődbe ment, és így az európai bankok anyagilag átvehették az ország irányítását.

Ahogy a franciák és a britek továbbra is ellenőrizték az országot, ellenszenvet váltott ki az egyiptomiak körében. Emiatt Brittan 1882 -ben megtámadta Egyiptomot.

Bár az 1936-os angol-egyiptomi szerződés miatt Egyiptom gyakorlatilag független maradt, Nagy-Britannia teljes mértékben átvette a Szuezi-csatorna irányítását. Az első világháború idején Nagy -Britannia protektorátusnak nyilvánította Egyiptomot, és csapatokat küldött a csatorna védelmére, és ez 1922 -ig tartott, amikor Nagy -Britannia névleges függetlenséget biztosított Egyiptomnak.

Bár az angol-egyiptomi szerződés 1936-ban kimondta Egyiptomot szuverén államnak, Nagy-Britannia csak 1956-ban fogadta el csapatainak kivonását Egyiptomból.

A Szuezi -csatornához kapcsolódó jelentős politikai zavargások, amelyek Szuezi válság néven ismertek, 1956 júliusában kezdődtek, amikor Gamal Abdel Nasser akkori egyiptomi elnök államosította a Szuezi -csatornát, és lezárta a Tiran -szorost.

A döntés eredményeként az Egyesült Királyság, Franciaország és Izrael megtámadta Egyiptomot. Csak az ENSZ beavatkozása után a három erő kivonult Egyiptomból, lehetővé téve az ország számára, hogy újra megnyitja a csatornát a kereskedelmi hajózáshoz.

A politikai zavargások azonban még sokáig folytatódtak, és az egyiptomi hatóságok 1967-ben lezárták a csatornát az Izrael és Egyiptom közötti hatnapos háború során.

A csatorna lezárása miatt 15 hajó is elakadt a csatorna közepén, a Nagy Keserű -tónál. Ezek a sárga flottának nevezett hajók 1975 -ig csapdában maradtak, miután Egyiptom újra megnyitotta a Szuezi -csatornát az Izraellel folytatott béketárgyalások után.

Azóta a csatorna továbbra is jelentős közlekedési összeköttetés marad a Földközi -tenger és a Vörös -tenger között, lehetővé téve a nemzetközi hajóknak, hogy elkerüljék a nehéz utat Afrika déli csúcsa körül.

A világ leghosszabb, zár nélküli csatorna a Szuezi -csatornahatóság szerint 2023 -ra várhatóan az utazó hajók napi átlagát 97 hajóra növeli, 13236 milliárd dolláros bevétellel.

Szuezi -csatorna térkép

Ön is szívesen olvassa:

Jogi nyilatkozat:A szerzők e cikkben kifejtett nézetei nem feltétlenül tükrözik a Marine Insight nézeteit. A cikkben szereplő adatok és diagramok a rendelkezésre álló információkból származnak, és semmilyen törvényes hatóság nem hitelesítette őket. A szerző és a Marine Insight nem állítja, hogy pontos, és nem vállal felelősséget ezért. A nézetek csak vélemények, és nem képeznek iránymutatást vagy ajánlást az olvasó által követendő cselekvésekre vonatkozóan.

A cikk vagy képek semmilyen formában nem reprodukálhatók, másolhatók, megoszthatók vagy felhasználhatók a szerző és a Marine Insight engedélye nélkül.

Praktikus, mégis megfizethető tengeri erőforrásokat keres?

Nézze meg a Marine Insight digitális útmutatóit:

e -könyvek a fedélzeti részleghez - Források a fedélzeti gépekkel és műveletekkel kapcsolatos különféle témákban.

e -könyvek a motorosztályhoz - Erőforrások a motortér gépeivel és műveleteivel kapcsolatos különféle témákban.

Takarítson meg nagyot a kombinált csomagokkal - Digitális erőforrások kötegek, amelyek nagy spórolást tesznek lehetővé, és további ingyenes bónuszokkal járnak.

e -könyvek a tengeri elektromos rendszerekről - Digitális források a tengeri elektromos rendszerek tervezéséhez, karbantartásához és hibaelhárításához


A szuezi válság

1956 júliusában Gamal Abdel Nasser egyiptomi elnök bejelentette, hogy az ország államosítja a csatornát, hogy segítse az Asszuán -magas gát finanszírozását, miután az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság visszavonta a támogatást.

Ugyanezen év október 29 -én Izrael megtámadta Egyiptomot, majd két nappal később Nagy -Britannia és Franciaország követte őket azzal az indokkal, hogy a csatornán való áthaladás szabad. Megtorlásul Egyiptom elzárta a csatornát 40 hajó szándékos elsüllyesztésével.

A Szovjetunió felajánlja, hogy katonailag támogatja Egyiptomot, és végül a szuezi válságot az ENSZ által megtárgyalt tűzszünet zárja.


Szuezi válság - meghatározás, összefoglaló és idővonal - TÖRTÉNET

  • 1700 -as évek - Ábrahám Izrael (Kánaán) földjén telepedik le.
  • 1500 - Józsefet rabszolgaságba adják. Családja csatlakozik hozzá Egyiptomban.
  • 1400 -as évek - A hébereket az egyiptomiak rabszolgává teszik.



  • 30 - Jézus Krisztust keresztre feszítik.
  • 70 - A rómaiak elpusztítják a második templomot és Jeruzsálem nagy részét.
  • 73 - A zsidó lázadók közül az utolsó vereséget szenved Masadán.
  • 132 - A zsidó nép fellázad a római uralom ellen. Zsidók százezreit ölik meg.




Izrael történetének rövid áttekintése

A föld, amely ma Izrael országa, évezredek óta szent a zsidó nép számára. Ma a föld más vallások, például a kereszténység számára is szent. Kr. E. 2000 -ben Ábrahám zsidó pátriárkának Isten ígéretet tett Izrael földjére. Ábrahám leszármazottai a zsidó népek lettek. Izrael királysága Kr.e. 1000 körül alakult ki, és olyan nagy királyok uralták, mint Dávid király és Salamon.

A következő 1000 év alatt különböző birodalmak vették át az uralmat a föld felett. Ide tartoztak az asszír, babilóniai, perzsa, görög, római és bizánci birodalmak.

A 7. században a földet a muszlimok vették birtokba. Később a föld néhányszor gazdát cserélt, amíg az Oszmán Birodalom 1517 -ben átvette az irányítást. Az Oszmán Birodalom az 1900 -as évekig uralkodott.

Az arabok és az Oszmán Birodalom uralma alatt a zsidó nemzet szétszéledt az egész világon. Sok millióan éltek európai országokban. A második világháború idején a náci Németország abban reménykedett, hogy a holokauszt révén kiirtja a zsidó népet. Zsidók millióit végezték ki és ölték meg koncentrációs táborokban.

A második világháború befejezése után az Egyesült Nemzetek Szervezete felosztotta Izraelt arab és zsidó államok között. Az arabok elutasították ezt a felosztást. 1948. május 14 -én a környékbeli zsidó nép kikiáltotta függetlenségét, országát Izraelnek nevezte el. Egyiptom, Irak, Szíria és Libanon azonnal támadtak, és megkezdődött az 1948-as arab-izraeli háború. Egy év harc után tűzszünetet hirdettek és ideiglenes határokat állapítottak meg.

Az arabok és az izraeliek között folytatódott az ellenségeskedés egy sor háborúban, köztük az 1973 -as Yom Kippur háborúban. Ma is fennáll a feszültség és az ellenségeskedés a kettő között.


Fizikai jellemzők

A Szuezi -öböl, az egyetlen szárazföldi híd Afrika és Ázsia kontinensei között, viszonylag friss geológiai eredetű. Mindkét kontinens egykor egyetlen nagy kontinentális tömeget alkotott, de a paleogén és a neogén időszakban (kb. 66-2,6 millió évvel ezelőtt) a Vörös -tenger és az Akabai -öböl nagy törésstruktúrái alakultak ki, a Vörös -tenger megnyílásával és későbbi fulladásával. a Szuezi -öbölig és az Akabai -öbölig. Az ezt követő negyedéves időszakban (körülbelül az elmúlt 2,6 millió évben) a tengerek szintje jelentősen ingadozott, ami végül egy alacsonyan fekvő tengely kialakulásához vezetett, amely észak felé szélesedett, nyílt part menti síksággá. Ott a Nílus deltája valamikor távolabb keletre terjedt ki - a pleisztocén korszakkal egybeeső bőséges csapadékidőszakok következtében (2 588 000–11 700 évvel ezelőtt) -, és két folyóvíz, vagy elosztó, korábban átkelt az északi földszoroson, az egyik ág elérte a Földközi -tengert az öböl legszűkebb pontján, a másik pedig a tengerbe lép, mintegy 14,5 km -re keletre a jelenlegi Port Saidtól.


Tartalom

Ősi nyugat -keleti csatornákat építettek, hogy megkönnyítsék a Nílus -folyó és a Vörös -tenger közötti utazást. [12] [13] [14] Egy kisebb csatorna feltehetően a Senusret II [15] vagy a Ramesses II égisze alatt épült. [12] [13] [14] Egy másik csatorna, amely valószínűleg magában foglalja az első egy részét, [12] [13] Necho II uralkodása alatt épült, de az egyetlen teljesen működőképes csatornát I. Darius tervezte és fejezte be. [ 12] [13] [14]

Második évezred Szerk

A legendás Sesostris (valószínűleg Senusret II. Vagy III. Senusret, az Egyiptom tizenkettedik dinasztiájának [15] [16]) valószínűleg megkezdte munkáját egy ősi csatornán, a Fáraók csatornáján, amely a Nílus és a Vörös -tenger között csatlakozott (BC1897– 1839), amikor a BC1848 körül öntözőcsatornát építettek, amely az árvíz idején hajózható volt, és egy száraz folyóvölgybe vezetett a Nílus folyó deltájától keletre, Wadi Tumilat néven. [17] (Azt mondják, hogy az ókorban a Vörös -tenger észak felé nyúlt a Keserű -tavakig [12] [13] és a Timsa -tóig. [18] [19])

Egyik királyuk megpróbált csatornát vezetni hozzá (mert nem kis előnyük lett volna, ha az egész régió hajózhatóvá vált Sesostris állítólag ő volt az első az ősi királyok közül, aki megpróbálta), de megtalálta hogy a tenger magasabb volt a szárazföldnél. Így először ő, majd Dareiosz abbahagyta a csatornaépítést, nehogy a tenger keveredjen a folyóvízzel és elrontsa. [20]

Strabo azt írta, hogy Sesostris elkezdett csatornát építeni, az idősebb Plinius pedig:

165. Ezután következik a tirói törzs és a Daneoi kikötője, ahonnan Sesostris, Egyiptom királya hajócsatornát akart szállítani oda, ahol a Nílus a deltába ömlik, ez a távolság több mint 60 mérföld . Később Darius perzsa királynak is ugyanez volt az ötlete, és ismét Ptolemaiosznak, aki 100 láb széles, 30 láb mély és körülbelül 35 mérföld hosszú árkot készített a Keserű tavakig. [21]

A 20. században fedezték fel a későbbi I. Darius -csatorna északi irányú kiterjedését, amely a Timsah -tótól a Ballah -tavakig terjed. [22] Ezt az Egyiptom Közép -Királyságára datáltuk, az ókori lelőhelyek dátumának extrapolálásával. [22]

Az i. E. 1470 -ben a Hatsepszut alatti Punt -expedíció domborművei tengeri hajókat ábrázolnak, amelyek a Puntból hazatérő expedíciós erőt szállították. Ez arra utal, hogy hajózható összeköttetés létezett a Vörös -tenger és a Nílus között. [23] A Wadi Gawasis közelmúltbeli ásatásai arra utalhatnak, hogy Egyiptom tengeri kereskedelme a Vörös -tengertől indult, és nem igényelt csatornát. [ idézet szükséges ] Úgy tűnik, hogy a bizonyítékok azt mutatják, hogy létezett az i. E. 13. században, Ramesses II idejében. [12] [24] [25] [26]

Necho, I. Darius és Ptolemaiosz Edit által ásott csatornák

Az ókori egyiptomi Bubastis, Pi-Ramesses és Pithom városokon át vezető nyugati-keleti csatorna maradványait Bonaparte Napóleon, mérnökei és térképészei fedezték fel 1799-ben. [13] [27] [28] [29] [30]

Szerint a Történetek a görög történész, Herodotos [31] i. e. 600 körül, Necho II vállalta, hogy a Wadi Tumilaton keresztül Bubastis és Heroopolis között nyugat -keleti csatornát ás, [13] és talán folytatja a Heroopolit -öbölig és a Vörös -tengerig. [12] Ettől függetlenül Necho jelentése szerint soha nem fejezte be a projektjét. [12] [13]

Hérodotosznak azt mondták, hogy 120 000 ember vesztette életét ebben a vállalkozásban, de ez a szám kétségtelenül túlzó. [32] Az idősebb Plinius szerint Necho csatornahosszabbítása körülbelül 57 angol mérföld volt, [13] egyenlő a Bubastis és a Nagy Keserű -tó közötti teljes távolsággal, lehetővé téve a völgyekben való kanyarodást. [13] A Herodotosz által elmondott, több mint 1000 stadion (azaz több mint 184 km) hosszát úgy kell érteni, hogy magában foglalja a Nílus és a Vörös -tenger közötti távolságot [13].

Necho halálával a munkát megszakították. Hérodotosz elmondja, hogy a projekt abbahagyásának oka egy orákulumtól kapott figyelmeztetés volt, amely szerint mások profitálni fognak a sikeres befejezésből. [13] [33] Necho háborúja Nabukodonozor II -vel valószínűleg megakadályozta a csatorna folytatását.

Necho projektjét I. Darius perzsa fejezte be, aki az ókori Egyiptom felett uralkodott, miután elődje, Cambyses II meghódította. [34] Lehetséges, hogy Dareiosz koráig egy természetes [13] vízi járat, amely létezett [12] a Heroopolit -öböl és a Vörös -tenger között [35], az egyiptomi Shaluf város közelében [13] (alt. Chalouf [36] vagy Shaloof [19]), amely a Nagy Keserű -tótól délre található, [13] [19] annyira elzáródott [12] az iszaptól [13], hogy Dariusnak ki kellett tisztítania, hogy lehetővé tegye a navigációt [13]. Hérodotosz szerint Dareiosz csatornája elég széles volt ahhoz, hogy két trímeum elhaladhasson egymás mellett kiterjesztett evezővel, és négy napig tartott. Darius számos gránit -sztélával emlékezett meg eredményéről, amelyeket a Nílus partján állított fel, köztük egyet Kabret közelében, és egy másikat Szueztől néhány mérföldre északra. Nagy Dareiosz szuezi feliratai így szóltak: [37]

Dárius király mondja: Perzsa vagyok. Perzsiából indulva meghódítottam Egyiptomot.Megrendeltem ezt a csatornát, amelyet az Egyiptomban folyó Nílus nevű folyóból ástak a Perzsiában kezdődő tengerhez. Amikor a csatornát ástak, ahogy parancsoltam, hajók mentek Egyiptomból ezen a csatornán át Perzsiába, akárcsak szándékomban volt.

A csatorna Bubastisnál hagyta el a Nílust. Egy felirat [38] a Pithom oszlopán feljegyzi, hogy i. E. 270 vagy 269 -ben Ptolemaiosz II. Philadelphus újra megnyitotta. Arsinoe -ban [13] Ptolemaiosz hajózható zárat épített zsilipekkel a Vörös -tengeri Heroopolit -öbölnél, [35] amely lehetővé tette az edények áthaladását, de megakadályozta, hogy a Vörös -tengerből származó sós víz keveredjen a csatorna friss vizével. . [39]

A 19. század második felében a francia térképészek egy ősi észak – déli csatorna maradványait fedezték fel a Timsah -tó keleti oldala mellett, és a Nagy Keserű -tó északi végénél végződtek. [40] Ez bizonyult az I. Dareiosz által készített csatornának, mivel az építkezésére emlékeztető sztélét találták a helyszínen. (Ez az ősi, második csatorna a Vörös -tenger partvonala mentén haladhatott, amikor egykor északra húzódott a Timsa -tóig. [19] [40])

Visszahúzódó Vörös -tenger és az egyre fogyatkozó Nílus Edit

Egyes történészek úgy vélik, hogy a Vörös -tenger az évszázadok során fokozatosan visszahúzódott, partvonala lassan dél felé távolodott a Timsa -tótól [18] [19] és a Nagy Keserű -tótól. [12] [13] A nílusi iszap tartós felhalmozódásával párhuzamosan a Ptolemaiosz -csatorna karbantartása és javítása minden évszázad során egyre körülményesebbé vált.

Kétszáz évvel a Ptolemaiosz -csatorna megépítése után úgy tűnik, hogy Kleopátra nem rendelkezett nyugat – keleti vízi utakkal, [12] [13] mert a Nílus Pelusiac -ága, amely Ptolemaiosz nyugati – keleti csatornáját táplálta, addigra megfogyatkozott, elfojtva az iszaptól. [12] [13]

Régi Kairó a Vörös -tengerhez Szerk

A 8. századra hajózható csatorna létezett Régi Kairó és a Vörös-tenger között, [12] [13] de a vélemények eltérnek attól, hogy ki rendelte el az építését-akár Traianus, akár „Amr ibn al-'As, akár Umar”. [12] [13] Ez a csatorna állítólag a Nílushoz kapcsolódott Régi Kairóban [13], és a modern Szuez közelében ért véget. [12] [41] Földrajzi értekezés De Mensura Orbis Terrae írta az ír szerzetes, Dicuil (született 8. század végén) beszámol egy beszélgetésről egy másik szerzetessel, Fidelisszel, aki a 8. század első felében a Szentföldre tartó zarándoklat során a Nílusról a Vörös -tengerre vitorlázott a csatornán. 42]

Az Abbasid kalifa al-Mansur állítólag elrendelte, hogy 767-ben zárják be ezt a csatornát, hogy megakadályozzák a készletek eljutását az arab becsmérlőkhöz. [12] [13]

Javítás: al-Ḥākim Edit

Al-Hakim bi-Amr Allah állítólag megjavította a Kairótól a Vörös-tengerig tartó átjárót, de csak röviden, ie 1000 körül, mivel hamarosan "homokba fulladt". [13] E csatorna egyes részei azonban továbbra is betöltődtek a Nílus éves árvizei idején. [12] [13]

Velence koncepciója Edit

Bartolomeu Dias sikeres 1488 -as hajózása Dél -Afrikában közvetlen tengeri kereskedelmi utat nyitott Indiába és a Fűszer -szigetekre, és örökre megváltoztatta a mediterrán kereskedelem egyensúlyát. Az új rend egyik legjelentősebb vesztese volt volt közvetítőként Velence egykori fűszerkereskedelmi központja volt.

A velencei vezetők kétségbeesésükbe hajszolva fontolóra vették, hogy ásnak egy vízi utat a Vörös -tenger és a Nílus között - közel 400 évre előre a Szuezi -csatornával -, hogy ismét a luxuskereskedelmet áraszthassák. De ez álom maradt.

Annak ellenére, hogy tárgyalásokat kezdett Egyiptom uralkodó mamelukeseivel, a csatorna megépítésének velencei tervét gyorsan leállította az I. Szelim szultán vezette Egyiptom oszmán hódítása [43].

Oszmán megpróbálja szerkeszteni

Században Sokollu pasa oszmán nagyvezír megkísérelt egy csatornát építeni, amely összeköti a Vörös -tengert és a Földközi -tengert. Ennek oka az volt, hogy Konstantinápolyt az Indiai -óceán zarándokútjaihoz és kereskedelmi útvonalaihoz akarták csatlakoztatni, valamint stratégiai aggodalmak - mivel az európai jelenlét az Indiai -óceánon egyre nőtt, az oszmán kereskedelmi és stratégiai érdekek egyre nagyobb kihívást jelentettek, és a magasztos Porte egyre inkább kényszerült álláspontjának érvényesítésére. A hajózható csatorna lehetővé tenné az Oszmán Haditengerészet számára, hogy összekapcsolja a Vörös -tenger, a Fekete -tenger és a Földközi -tenger flottáját. Ezt a projektet azonban túl drágának ítélték, és soha nem fejezték be. [44] [45]

Napóleon felfedezése egy ősi csatorna Edit

A francia hadjárat során Egyiptomban és Szíriában 1798 végén Napóleon érdeklődött egy ősi vízi járat maradványainak megtalálása iránt. Ennek csúcspontja az volt, hogy régészek, tudósok, térképészek és mérnökök köre kötötte össze Észak -Egyiptomot. [46] [47] Eredményeiket, rögzítve a Leírás de l'Égypte, részletes térképeket tartalmaznak, amelyek a Vörös -tengertől északra, majd nyugat felé a Nílus felé húzódó ősi csatorna felfedezését ábrázolják. [46] [48]

Később Napóleon, aki 1804 -ben francia császár lett, egy észak -déli csatorna építését fontolgatta, amely összeköti a Földközi -tengert és a Vörös -tengert. De a tervről lemondtak, mert helytelenül arra a következtetésre jutott, hogy a vízi út zárak működtetéséhez szükséges, amelyek építése költséges és időigényes. A zárak szükségességébe vetett hit azon a téves feltevésen alapult, hogy a Vörös -tenger 8,5 méterrel magasabb a Földközi -tengernél. Ez a becslés a Napóleon egyiptomi expedíciója során a háború idején végzett töredékes felmérések eredménye. [49]

Még 1861 -ben a Napóleon által felfedezett, hajózhatatlan ösvény Bubastistól a Vörös -tengerig még mindig vizet vezetett a keletre egészen Kassassinig terjedő helyeken. [13]

Közbenső időszak Szerkesztés

Annak ellenére, hogy az építési kihívások az állítólagos tengerszint -eltérés következményei lehetnek, a rövidebb, kelet felé vezető út megtalálásának gondolata életben maradt. 1830 -ban Francis Chesney tábornok jelentést nyújtott be a brit kormánynak, amelyben kijelentette, hogy nincs különbség a tengerszint feletti magasságban, és hogy a Szuezi -csatorna megvalósítható, de jelentése nem kapott további figyelmet. Waghorn hadnagy létrehozta a "szárazföldi útvonalat", amely Egyiptomon keresztül Indiába szállította a postát és az utasokat. [50] [51]

Linant de Bellefonds, Egyiptom francia felfedezője lett az Egyiptomi Közművek főmérnöke. Szokásos feladatai mellett felmérte a Szuezi -tengert és terveket készített a Szuezi -csatornához. A francia Saint-Simonianisták érdeklődést mutattak a csatorna iránt, és 1833-ban Barthélemy Prosper Enfantin megpróbálta felhívni Muhammad Ali figyelmét a csatornára, de nem járt sikerrel. Alois Negrelli, az olasz-osztrák vasúti úttörő 1836-ban érdeklődött az ötlet iránt.

1846-ban Prosper Enfantin Société d'Études du Canal de Suez című munkája számos szakértőt hívott meg, köztük Robert Stephensont, Negrellit és Paul-Adrien Bourdaloue-t, hogy tanulmányozzák a Szuezi-csatorna megvalósíthatóságát (Linant de Bellefonds segítségével). Bourdaloue felmérése az öbölről az első általánosan elfogadott bizonyíték arra, hogy gyakorlatilag nincs különbség a tengerszint feletti magasságban. Nagy -Britannia azonban attól tartott, hogy egy mindenki számára nyitott csatorna akadályozhatja az indiai kereskedelmet, ezért előnyben részesítette az Alexandriából Kairón keresztül Suezbe tartó vonattal való összeköttetést, amelyet Stephenson végül megépített.

Építés a Szuezi -csatorna társaságában Szerk

Előkészületek (1854–1858) Szerk

1854 -ben és 1856 -ban Ferdinand de Lesseps engedményt szerzett Said Pasától, az Egyiptomi és Szudáni Khedive -től, hogy létrehozzon egy társaságot, amely minden nemzet hajói számára nyitott csatornát épít. A társaságnak a csatornát a megnyitásától számított 99 évig kellett üzemeltetnie. De Lesseps kihasználta barátságos kapcsolatát Saiddal, amelyet akkor alakított ki, amikor francia diplomata volt az 1830 -as években. A koncessziókban foglaltaknak megfelelően de Lesseps összehívta a Szuezi -öböl áttört Nemzetközi Bizottságát (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez), amely hét ország 13 szakértőjéből áll, köztük John Robinson McClean, a londoni Építőmérnöki Intézet későbbi elnöke, és ismét Negrelli, hogy megvizsgálja a Linant de Bellefonds által kidolgozott terveket, és tanácsot adjon a megvalósíthatóságról és a legjobb út a csatorna felé. Az egyiptomi felmérések és elemzések, valamint a csatorna különböző vonatkozásairól szóló párizsi megbeszélések után, ahol Negrelli számos elképzelése érvényesült, a bizottság 1856 decemberében egyhangú jelentést készített, amely a csatorna részletes leírását tartalmazza, tervekkel és profilokkal kiegészítve. [52] A Szuezi -csatorna társaság (Compagnie universelle du dual sea tengeri de Suez) 1858. december 15 -én jött létre.

A brit kormány kezdettől fogva ellenezte a projektet. A britek, akik mind a foki utat, mind az Indiába és a Távol -Keletre vezető Overland -utat irányították, a status quo, mivel egy csatorna megzavarhatja kereskedelmi és tengeri fölényüket. Lord Palmerston, a projekt legmegingathatatlanabb ellensége az 1850-es évek közepén bevallotta az ellenzék valódi indítékát: hogy Nagy-Britannia kereskedelmi és tengeri kapcsolatait meg fogja dönteni egy új, minden nemzet számára nyitott útvonal megnyitása, és így megfosztja országát jelenlegi kizárólagos előnyei. [53] Az egyik diplomáciai lépésként a projekt ellen, amikor mégis elindult, elutasította a "rabszolgamunka" alkalmazását a csatorna építéséhez. A projekt önkéntes munkája megszűnt, és az alkirálynő elítélte a corvée -t, leállítva a projektet. [54]

A nemzetközi vélemény kezdetben szkeptikus volt, és a Suez Canal Company részvényei nem jöttek jól a tengerentúlon. Nagy -Britannia, Ausztria és Oroszország nem vásárolt jelentős részvényt. Azonban a Cattaui bankcsalád segítségével, valamint a francia Rothschild Ház kötvényeivel és részvényeivel James de Rothschilddal való kapcsolatukat sikeresen népszerűsítették Franciaországban és Európa más részein. [55] Az összes francia részvényt gyorsan eladták Franciaországban. Egy kortárs brit szkeptikus azt állította: "Egy dolog biztos. A helyi kereskedőközösségünk egyáltalán nem fordít gyakorlati figyelmet erre a nagyszerű munkára, és jogosan kételkedhetünk abban, hogy a csatorna bevételei valaha is elegendőek lehetnek a fenntartási díj visszaszerzésére. soha nem lesz egy nagy hajó hozzáférhető módja. " [56]

Építőipar (1859–1869) Szerk

A leendő Port Said partján 1859. április 25 -én kezdődtek meg a munkálatok.

Az ásatás körülbelül 10 évet vett igénybe, 1864 -ig kényszermunkát (corvée) alkalmaztak a csatorna kiásására. [57] Egyes források becslései szerint egy adott időszakban több mint 30 000 ember dolgozott a csatornán, több mint 1,5 millió embert alkalmaztak különböző országokból, [49] [58] és több tízezer munkás halt meg, sokan közülük. kolera és hasonló járványok miatt.

A halálesetek becslései nagyban eltérnek, Gamal Abdel Nasser 1956. július 26 -i beszédében híresen 120 000 halálesetre hivatkozott a csatorna államosításakor, és a társaság tisztifőorvosa 1866 -ban nem haladta meg a 2,49 ezrelékes halálozást. [50] ha nagylelkűen feltételezzük, hogy 11 év alatt évente 50 000 dolgozó dolgozik, akkor konzervatív becslés szerint kevesebb, mint 3000 halálesetet jelentene. Ha szorosabban támaszkodunk az akkori korlátozott jelentési adatokra, ez a szám kevesebb lenne, mint 1000. [50]

Beiktatás (1869. november 17.) Szerk

A csatorna francia felügyelet alatt nyílt meg 1869 novemberében. A megnyitó ünnepségek november 15 -én este kezdődtek Port Saidban, kivilágítással, tűzijátékkal és lakomával az egyiptomi és szudáni Khedive Isma'il pasa jachtján. Másnap reggel megérkeztek a királyi vendégek: I. Ferenc József császár, Eugenie francia császárné a császári jachtban L'Aigle, porosz koronaherceg és Lajos hesseni herceg. [59] További nemzetközi vendégek voltak H. W. Harkness amerikai természettörténész. [60] Délután a csatorna áldása volt, muszlim és keresztény szertartásokkal, ideiglenes mecset és templom épült egymás mellett a tengerparton. Este több világítás és tűzijáték volt. [59]

November 17 -én délelőtt hajók felvonulása lépett be a csatornába, élén a L'Aigle. A hajók között volt a HMS Newport, kapitánya George Nares, amely néhány hónappal később felméri a csatornát az Admiralitás nevében. [61] Az Newport részt vett egy incidensben, amely bemutatta a csatorna bizonyos problémáit. Voltak olyan javaslatok, amelyek szerint a csatorna egyes részeinek mélysége az avatás idején nem volt olyan nagy, mint amit ígértek, és hogy a csatorna legmélyebb része nem mindig volt tiszta, ami a földelés kockázatához vezet. [59] [62] [63] Az átjárás első napja a Timsah -tónál ért véget, Port Saidtól 76 kilométerre délre. A francia hajó Péluse lehorgonyzott a bejárathoz, majd megpördült, és földet ért, a hajó és csónakjárója elzárta a tóba vezető utat. A következő hajóknak magába a csatornába kellett horgonyozniuk egészen a Péluse másnap délelőtt vontatták, ami megnehezítette számukra, hogy részt vegyenek az éjszakai Ismailia -i ünnepségen. Kivéve a Newport: Nares kiküldött egy csónakot, hogy elvégezze a szondázást, és körbe tudott mozogni Péluse hogy belépjen a tóba és ott horgonyozzon éjszakára. [64] [65]

Ismailia másnap több ünnepség színhelye volt, beleértve a katonai "menetelést", a megvilágítást és a tűzijátékot, valamint egy bált a kormányzói palotában. A konvoj november 19 -én reggel indult újra, a szuezi út hátralévő részében. [59] Suez után a résztvevők közül sokan Kairóba, majd a piramisokba indultak, ahol új utat építettek erre az alkalomra. [49]

Egy Anchor Line hajó, az S.S. Móka, elsőként haladt át a csatornán délről északra. [66] [67]

Kezdeti nehézségek (1869–1871) Szerk

Bár számos technikai, politikai és pénzügyi problémát sikerült leküzdeni, a végső költség több mint kétszerese volt az eredeti becslésnek.

A Khedive különösen le tudta győzni a brit és a francia hitelezők által fenntartott kezdeti fenntartásokat azzal, hogy igénybe vette a Sursock család segítségét, akik mély kapcsolatai felbecsülhetetlennek bizonyultak a projekt nemzetközi támogatásának megszerzésében. [68] [69]

A nyitás után a Szuezi -csatorna társaság pénzügyi nehézségekbe került. A fennmaradó munkálatokat csak 1871 -ben fejezték be, és a forgalom az első két évben elmaradt a várakozásoktól. De Lesseps ezért a második koncesszióban említett nettó tonna értelmezésével próbálta növelni a bevételeket (tonneau de capacityité) a hajó teherbírását jelenti, és nem csak a "Moorsom System" elméleti nettó űrtartalmát, amelyet Nagy -Britanniában vezetett be a kereskedelmi hajózási törvény 1854 -ben. Az ezt követő kereskedelmi és diplomáciai tevékenységek eredményeként a Konstantinápolyi Nemzetközi Bizottság meghatározott típusú hálót hozott létre tonnatartalom és a tarifák kérdésének rendezése 1873. december 18 -i jegyzőkönyvében. [70] Innen származik a Szuezi -csatorna nettó űrtartalma és a Szuezi -csatorna különleges űrtartalmú tanúsítványa, amelyek mind a mai napig használatban vannak.

Növekedés és átszervezés Szerkesztés

A csatorna azonnali és drámai hatást gyakorolt ​​a világkereskedelemre. A hat hónappal korábban elkészült amerikai transzkontinentális vasúttal kombinálva lehetővé tette a világ rekordidő alatt történő körbejárását. Fontos szerepet játszott Afrika európai gyarmatosításának növelésében. A csatorna megépítése volt az egyik oka az 1873 -as pániknak Nagy -Britanniában, mert a Távol -Keletről származó árukat addig vitorlás hajókon szállították a Jóreménység -fok körül, és brit raktárakban tárolták. Mivel képtelen volt fizetni a banktartozásait, 1875 -ben Said Pasha utódja, Isma'il Pasha eladta 44% -os részesedését a csatornában 4 000 000 fontért (19,2 millió dollár), ami 432–456 millió fontnak felel meg (540–570 dollár) millió), 2019 -ben az Egyesült Királyság kormányának. [71] Továbbra is a francia részvényesek birtokolták a többséget. [72] A helyi zavargások miatt a britek 1882 -ben betörtek, és átvették a teljes irányítást, bár névleg Egyiptom az Oszmán Birodalom része maradt. A brit képviselő 1883 és 1907 között Evelyn Baring, Cromer első grófja volt, aki átszervezte és korszerűsítette a kormányt, és elnyomta a lázadásokat és a korrupciót, ezáltal elősegítve a csatorna fokozott forgalmát. [73]

Különösen a mediterrán európai országok részesültek gazdasági előnyökben a Szuezi -csatornából, mivel most sokkal gyorsabb kapcsolatokkal rendelkeznek Ázsiával és Kelet -Afrikával, mint az észak- és nyugat -európai tengeri kereskedelmi nemzetek, például Nagy -Britannia, Hollandia vagy Németország. A Földközi-tenger legnagyobb haszonélvezője Ausztria-Magyarország volt, amely részt vett a csatorna tervezésében és építésében. A legnagyobb osztrák tengeri kereskedelmi társaság, az Österreichischer Lloyd a csatorna elkészülte után gyors terjeszkedést tapasztalt, akárcsak az akkor osztrák tulajdonban lévő kikötőváros, Trieszt. A társaság partnere volt a Compagnie Universelle du Canal de Suez-nek, amelynek alelnöke a Lloyd társalapítója, Pasquale Revoltella volt. [74] [75] [76] [77] [78]

Az 1888 -as konstantinápolyi egyezmény a csatornát semleges zónának nyilvánította a britek védelme alatt, akik Khedive Tewfiq kérésére megszállták Egyiptomot és Szudánt, hogy elnyomják uralma ellen az urabi lázadást. A lázadás 1879 és 1882 között folytatódott. A britek megvédték a stratégiailag fontos átjárót egy nagy oszmán támadás ellen 1915 -ben, az első világháború idején. [79] Az 1936-os angol-egyiptomi szerződés értelmében az Egyesült Királyság megtartotta az irányítást a csatorna felett. A csatorna ismét stratégiai fontosságú volt az 1939–1945-ös második világháborúban, és az itáliai-német kísérletek visszaverték az észak-afrikai hadjárat során, amelynek során a csatornát lezárták a tengely hajózása előtt. 1951 -ben Egyiptom elutasította a szerződést, és 1954 októberében az Egyesült Királyság beleegyezett, hogy kivonja csapatait. A visszavonás 1956. július 18 -án fejeződött be.

Szuezi válság szerkesztése

A Szovjetunió felé irányuló egyiptomi nyitányok miatt az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok visszavonta ígéretét, hogy támogatja az Asszuán -gát építését. Gamal Abdel Nasser egyiptomi elnök válaszul 1956. július 26 -án államosította a csatornát [80], és átadta azt a Szuezi -csatornahatóságnak, és a csatorna bevételeiből finanszírozni kívánta a gátprojektet. Ugyanazon a napon, amikor a csatornát államosították, Nasszer lezárta a Tiran -szorost is minden izraeli hajó előtt. [81] Ez a szuezi válsághoz vezetett, amelyben az Egyesült Királyság, Franciaország és Izrael megtámadta Egyiptomot.A Sèvres-i Jegyzőkönyv alapján előre egyeztetett háborús tervek szerint Izrael október 29-én megtámadta a Sínai-félszigetet, kényszerítve Egyiptomot katonai bevonásra, és lehetővé téve az angol-francia partnerségnek, hogy az eredményes harcot a közel-keleti stabilitás veszélyének nyilvánítsa. és lépjen be a háborúba - hivatalosan azért, hogy elválassza a két erőt, de valójában visszaszerezze a csatornát és lerombolja a Nasser -kormányt. [82] [83] [84]

Lester B. Pearson kanadai külügyi államtitkár, hogy megmentse a briteket a katasztrofális akciótól, és megállítsa a háborút az esetleges eszkalációtól, javasolta az Egyesült Nemzetek első békefenntartó erőinek létrehozását, hogy biztosítsák a csatornához való hozzáférést. mind és egy izraeli kivonulás a Sínai -félszigetről. 1956. november 4 -én az ENSZ többsége Pearson békefenntartó határozata mellett szavazott, amely felhatalmazza az ENSZ békefenntartóit, hogy maradjanak a Sínai -félszigeten, kivéve, ha Egyiptom és Izrael is beleegyezik kilépésükbe. Az Egyesült Államok támogatta ezt a javaslatot azzal, hogy sterling értékesítésével nyomást gyakorolt ​​a brit kormányra, ami amortizációt okozna. Nagy -Britannia ekkor tűzszünetet hirdetett, majd később beleegyezett, hogy az év végéig kivonja csapatait. Pearson később Nobel -békedíjat kapott. A károk és a Nasser parancsára elsüllyedt hajók következtében a csatorna 1957 áprilisáig le volt zárva, amikor az ENSZ segítségével felszámolták. [85] ENSZ -erőt (UNEF) hoztak létre a csatorna szabad hajózhatóságának fenntartása és a béke érdekében a Sínai -félszigeten.

1967 -es és 1973 -as arab – izraeli háborúk Szerk

1967 májusában Nasszer elrendelte az ENSZ békefenntartó erőit a Sínai -félszigetről, beleértve a Szuezi -csatorna területét is. Izrael kifogásolta a tirani szoros lezárását az izraeli hajózás előtt. A csatorna 1949 óta le volt zárva az izraeli hajózás elől, kivéve egy rövid időszakot 1951–1952 között.

Az 1967-es hatnapos háború után az izraeli erők elfoglalták a Sínai-félszigetet, beleértve a Szuezi-csatorna teljes keleti partját. Egyiptom nem akarta megengedni az izraelieknek a csatorna használatát, ezért azonnal blokádot vezetett be, amely lezárta a csatornát minden hajózás elől. Tizenöt teherhajó, „Sárga Flotta” néven rekedt a csatornában, és 1975 -ig ott maradtak.

1973-ban, a Yom Kippur háború idején a csatorna az egyiptomi hadsereg nagy átkelésének színhelye volt az izraeli megszállt Sínai-félszigeten, és az izraeli hadsereg ellenkereszteződése Egyiptomba. A konfliktusból származó sok roncs továbbra is látható a csatorna szélein. [86]

Bányatisztítási műveletek (1974–75) Szerk

A Yom Kippur háború után az Egyesült Államok kezdeményezte a Nimbus Moon hadműveletet. A kétéltű támadóhajó USS Inchon (LPH-12) a csatornához küldték, 12 RH-53D aknavető helikopterrel a 12. helikopteres aknavédelmi osztag 12. Ezek 1974 májusa és decembere között részben megtisztították a csatornát. LST USS megkönnyebbült. Barnstable megye (LST1197). A brit királyi haditengerészet kezdeményezte a Rheostat hadműveletet, és a 65.2 Task Group biztosította a Rheostat One hadműveletet [87] (hat hónap 1974 -ben), a HMS aknamezők Maxton, HMS Bossingtonés a HMS Wilton, a Fleet Clearance Diving Team (FCDT) [88] és a HMS Abdiel, gyakorló aknavető/MCMV támogató hajó és a Rheostat Two [89] művelethez (hat hónap 1975 -ben) az aknavadászok HMS Hubberston és HMS Sheratonés a HMS Abdiel. Amikor a csatorna -mentesítési műveletek befejeződtek, a csatornát és tavait 99% -ban bányától mentesnek tekintették. A csatornát ezután Anwar Sadat egyiptomi elnök nyitotta meg újra egy egyiptomi romboló fedélzetén, amely 1975 -ben vezette az első konvojt észak felé Port Saidba. [90] Mellette állt Reza Pahlavi iráni koronaherceg, akit apja, Mohammed Reza Pahlavi képviseletére delegáltak. , az iráni sah. Az USS cirkáló Kicsi Rock volt az egyetlen amerikai haditengerészeti hajó a konvojban. [91]

ENSZ jelenlét Szerk

Az UNEF megbízatása 1979 -ben lejárt. Annak ellenére, hogy az Egyesült Államok, Izrael, Egyiptom és mások arra törekedtek, hogy kiterjesszék az ENSZ szerepét az Izrael és Egyiptom közötti béke betartásában, amint azt az 1979. évi Egyiptom – Izrael békeszerződés megköveteli. , a megbízatást nem lehetett meghosszabbítani a Szovjetunió vétója miatt az ENSZ Biztonsági Tanácsában, Szíria kérésére. Ennek megfelelően a Sínai -szigeteken új megfigyelő haderőre irányuló tárgyalások során létrejött a többnemzetiségű haderő és megfigyelők (MFO), amelyek 1981 -ben a Sínai -szigeteken állomásoztak az izraeli szakaszos kivonulással egyeztetve. Az MFO továbbra is aktív az Egyesült Államok, Izrael, Egyiptom és más nemzetek közötti megállapodások értelmében. [92]

Kiiktatás bővítése Szerkesztés

2014 nyarán, hónapokkal az egyiptomi elnöki hivatalba lépése után Abdel Fattah el-Sisi elrendelte a Ballah elkerülő út kiterjesztését 61 méterről 200 méterről 312 méter szélesre 35 kilométeren. . A projektet Új Szuezi -csatornának hívták, mivel lehetővé teszi, hogy a hajók mindkét irányban egyidejűleg áthaladjanak a csatornán. [93] [94] A projekt több mint 59,4 milliárd fontba (9 milliárd USD) került, és egy éven belül befejeződött. Sisi 2015. augusztus 6 -án ünnepségen nyilvánította ki a kibővített csatornát az üzleti élet számára. [95]

2021 -es akadályozás Valaha adott Szerkesztés

Az eset hajnalán sok közgazdász és kereskedelmi szakértő kommentálta az akadályozás hatásait, ha nem oldják meg gyorsan, arra hivatkozva, hogy a Szuez mennyire fontos a globális kereskedelem számára, és az eset valószínűleg drasztikusan befolyásolja a globális gazdaságot a beszorult áruk miatt az eseményt követően a csatornán kell átmenni. A termékek közül az olajszállítmányokat érinti a leginkább a közvetlen utóhatások, mivel jelentős részük továbbra is blokkolva van, és nincs módja elérni a rendeltetési helyét. [100] [101] Az európai és amerikai piacra hivatkozva néhány tengerészeti szakértő vitatta a kereskedelemre gyakorolt ​​drasztikus hatás előrejelzését, mondván, hogy Marshall Steeves, az energiapiacok szerint ez "valójában nem jelentős tranzitút a nyersolaj számára". az IHS Markit elemzője, és Camille Egloff, a Boston Consulting Group és alternatív beszerzési források szerint "vannak meglévő készletek", megjegyezve, hogy a forgalom csak lelassult, és ez csak a meglévő hiányokkal rendelkező ágazatokat érintheti, például a félvezetőipart. [102] [103] A Nemzetközi Hajózási Kamara (ICS) becslése szerint naponta akár 3 milliárd dollár értékű rakomány halad át a Szuezi -csatornán. [104]

Azt mondták, hogy az elzáródás hatással lesz a rakomány menetrendjére világszerte. A hajózási társaságok azt is fontolóra vették, hogy a Jóreménység -fok körüli, sokkal hosszabb útvonalon eltereljék -e hajóikat. Az első konténerszállító hajó volt az Valaha adott testvérhajója, Ever Greet. [105]

A hajót március 29-én úsztatták újra. [106] [107] Néhány órán belül újraindult a teherforgalom, lassan oldva a mintegy 450 hajó elmaradását. [108] Az első hajó, amely sikeresen áthaladt a csatornán a Valaha adottgyógyulása az volt YM Wish, egy hongkongi székhelyű teherhajó. [109]

2021. április 2 -án Usama Rabie, az egyiptomi Szuezi -csatornahatóság elnöke elmondta, hogy a csatorna elzáródása által okozott kár elérheti az 1 milliárd dollárt. Rabie azt is elárulta, hogy miután a Szuezi -csatorna folytatta a navigációt, március 31 -én délig 285 teherhajó zökkenőmentesen haladt át a csatornán. Azt mondta, hogy a fennmaradó 175 teherhajó, amelyek arra várnak, hogy áthaladjanak a csatornán, április 2 -ig mind elhaladnak. [110]

Az eset után az egyiptomi kormány bejelentette, hogy kiszélesítik a csatorna keskenyebb részeit. [111]

Idővonal szerkesztése

  • 1799: Bonaparte Napóleon meghódítja Egyiptomot, és megvalósíthatósági elemzést rendel el. Ez tévesen számol be a feltételezett 10 méteres (33 láb) tengerszint-különbségről és magas költségekről, ezért a projektet felfüggesztik. [112]
  • 1847: A második felmérés, amelyben Robert Stephenson is részt vesz, az első elemzést helytelennek találja. A Földközi -tenger és a Vörös -tenger között közvetlen kapcsolat lehetséges, és nem olyan drága, mint korábban becsülték. [112]
  • 1854. november 30.: Ferdinand Marie de Lesseps, a volt kairói francia konzul megkapja az első építési engedélyt. [112]
  • 1858. december 15.: de Lesseps megalapítja a "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez" -t, Said Pasha felvásárolja a Suez Canal Company 22% -át, a többséget francia magántulajdonosok ellenőrzik.
  • 1859. április 25 .: hivatalosan megkezdődik az építkezés. [113]
  • 1869. november 15-17. A megnyitóünnepség és az ünnepségek célja Eugénie francia császárné számára a csatorna megnyitása. [112] [114]
  • 1869. november 17.: A csatornát megnyitják, a Suez Canal Company, a csatornát építő koncessziós társaság üzemelteti.
  • 1873. december 18.: A Konstantinápolyi Nemzetközi Bizottság létrehozza a Szuezi -csatorna nettó tonnáját és a Szuezi -csatorna különleges űrtartalmú tanúsítványát (ma ismert)
  • 1875. november 25.: Nagy -Britannia a társaság kisebbségi részvényesévé válik, 44%-ot szerezve, a fennmaradó részt pedig francia üzleti szindikátusok irányítják.
  • 1882. május 20.: Nagy -Britannia francia segítséggel megtámadja Egyiptomot, és megkezdi Egyiptom megszállását.
  • 1882. augusztus 25.: Nagy -Britannia elfoglalja Egyiptomot. A csatorna továbbra is a magántulajdonban lévő Suez Canal Company ellenőrzése alatt áll.
  • 1888. március 2.: A Konstantinápolyi Egyezmény megújítja a háború és a béke idején minden hajónak a csatornán való garantált áthaladási jogát. Ezek a jogok már a de Lessepsnek kiadott engedélyek részét képezték, de nemzetközi jogként ismerik el.
  • 1936. november 14.: Egy új szerződést követően Nagy -Britannia kivonul Egyiptomból, de létrehozza a "Szuezi -csatorna zónát" az irányítása alatt.
  • 1956. június 13.: A Szuezi -csatorna övezetét visszaállítják Egyiptom szuverenitásába, a britek kivonulása és évekig tartó tárgyalások után.
  • 1956. július 26.: Egyiptom államosítja a társaságot, egyiptomi eszközeit, jogait és kötelezettségeit a Szuezi-csatorna hatóságához ruházzák át, amely a korábbi tulajdonosoknak a megállapított államosítás előtti áron kárpótol. Egyiptom lezárja a csatornát az izraeli hajózás előtt a Tiran -szorost és az Akabai -öblöt érintő szélesebb blokád részeként.
  • 1956. október 31 -től 1957. április 24 -ig: a csatorna el van zárva a hajózástól a szuezi válságot követően, amely konfliktus a csatornaövezet izraeli, francia és brit elfoglalásához vezet.
  • 1956. december 22.: A csatorna övezetét visszaállítják egyiptomi irányításba a francia és a brit kivonulása, valamint az UNEF csapatai leszállása után.
  • 1967. június 5 -től 1975. június 10 -ig: A csatornát Egyiptom elzárja, az Izraellel folytatott háborút követően az azt követő Attrition War és az 1973 -as háború frontvonalává válik.
  • 2004: A csatorna három napig zárva van, amikor az olajszállító tartályhajó Trópusi ragyogás beszorul. [115]
  • 2008. január 1 .: A Szuezi -csatorna hatósága által elfogadott új navigációs szabályok lépnek életbe.
  • 2015. augusztus 6 .: Megnyílnak az új csatornahosszabbítások.
  • 2017. október 19 .: OOCL Japán zátonyra fut, és akadályt okoz, amely néhány órára elzárja a csatornát. [116] [117] [115]
  • 2021. március 23-29. Valaha adott, a Panama lobogója alatt közlekedő konténerhajó zátonyra fut, és elakad a csatorna déli szakaszán. Az elzáródás megakadályozza a csatornán való mozgást, naponta közel 10 milliárd dollár értékben okoz fennakadásokat a hajózási forgalomban, és mindkét oldalon nagy forgalmi torlódást okoz a hajóknak. [118] [119] [120] [121]

Szuezi -csatorna 1934. februárjában. A légi felvételt Walter Mittelholzer svájci pilóta és fotós készítette.

USS Amerika (CV-66), amerikai repülőgép-hordozó a Szuezi-csatornában

Konténerhajó Hanjin Kaohsiung áthaladva a Szuezi -csatornán

A csatorna építésekor 164 km (102 mérföld) hosszú és 8 m (26 láb) mély volt. Többszöri nagyítás után 193,30 km (120,11 mi) hosszú, 24 m (79 láb) mély és 205 méter (673 láb) széles. [123] Ez az északi 22 km -es (14 mérföld) csatorna, maga a csatorna 162,25 km -es (100,82 mérföld) és a déli 9 km -es csatorna áll. [124]

Az úgynevezett Új Szuezi-csatorna, amely 2015. augusztus 6. óta működik [125], jelenleg egy új párhuzamos csatornával rendelkezik a középső részen, hossza meghaladja a 35 km-t (22 mérföld). A Szuezi -csatorna jelenlegi paraméterei, beleértve a párhuzamos szakasz mindkét csatornáját, a következők: mélység 23–24 méter (75–79 láb) és szélesség legalább 205–225 méter (673–738 láb) (ez a szélesség 11 méternél mérve (36 láb) mélység). [126]

Kapacitás szerkesztése

A csatorna lehetővé teszi a hajók áthaladását akár 20 m (66 láb) merülésig vagy 240 000 holtteherig, és legfeljebb 68 m (223 láb) vízszint feletti magasságig, és legfeljebb 77,5 m (254 láb) nyalábig bizonyos körülmények között. [127] [123] A csatorna nagyobb forgalmat és nagyobb hajókat képes kezelni, mint a Panama -csatorna, mivel a Suezmax méretei nagyobbak, mint a Panamax és az Új Panamax. Egyes supertankerek túl nagyok ahhoz, hogy átjussanak a csatornán. Mások kirakhatják rakományuk egy részét a csatorna tulajdonában lévő hajóra, hogy csökkentsék a merülést, az áthaladást és az újratöltést a csatorna másik végén. 2021. április 15 -én az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy kiszélesítik a Szuezi -csatorna déli szakaszát a csatorna hatékonyságának javítása érdekében. A terv főként mintegy 30 kilométert ölel fel Szueztől a Nagy Keserű -tóig. 40 méterrel kiszélesítik, és a maximális mélységet körülbelül 20 méterről 22 méterre növelik. [128]

Navigáció szerkesztése

A csatornától a tenger felől közeledő hajók várhatóan rádiózni fogják a kikötőt, ha tizenöt mérföldön belül vannak a Fairway Bójától Port Said közelében. [129] A sík terep miatt a csatornának nincs zára, és a két tengerszint közötti kisebb különbség a hajózás szempontjából jelentéktelen. Mivel a csatornának nincs tengeri túlfeszültség -kapuja, a végén található kikötőket a Földközi -tenger és a Vörös -tenger szökőárának hirtelen hatása éri, a 2012 -es cikk szerint. Journal of Coastal Research. [130]

Az El Qantara melletti Ballah-Bypass-ban és a Great Bitter-tóban van egy hajózási út áthaladó területekkel. Egy átlagos napon három konvoj halad át a csatornán, kettő délre és egy északra. Az áthaladás 11 és 16 óra között tart 8 csomó (15 km/h 9 mph) sebességgel. Az alacsony sebesség segít megelőzni a partok erózióját a hajók ébredése miatt.

1955-re Európa olajának kétharmada átjutott a csatornán. A világ tengeri kereskedelmének mintegy 8% -a a csatornán keresztül történik. 2008 -ban 21 415 hajó haladt át a csatornán, és a bevételek összege 5,381 milliárd dollár volt [127], átlagos hajónkénti költsége 251 000 dollár.

Az új hajózási szabályok 2008. január 1 -jén léptek hatályba, amelyeket a Szuezi -csatorna Hatóság (SCA) igazgatótanácsa fogadott el a hajók tranzitjának megszervezéséről. A legfontosabb módosítások közé tartozik a 19 láb (62 láb) merülésű hajók átengedése, a megengedett szélesség 32 méterről (105 lábról) 40 méterre (130 láb) növelése (javítási műveletek után), valamint bírság kiszabása a hajókat használó hajókra pilóták az SCA -n kívülről a csatorna határain belül engedély nélkül. A módosítások lehetővé teszik a veszélyes rakománnyal (például radioaktív vagy gyúlékony anyagokkal) megrakott hajók áthaladását, ha megfelelnek a nemzetközi egyezményekben foglalt legújabb módosításoknak.

Az SCA -nak joga van meghatározni a vontatók számát, amelyek szükségesek a csatornán áthaladó hadihajók segítéséhez, hogy elérjék a legmagasabb fokú biztonságot az áthaladás során. [131]

Az El Ballah -nál kikötő hajók szállítás közben

Júniusra a Földközi -tengeren uralkodó áramlatok

Művelet Szerkesztés

2015 augusztusa előtt a csatorna túl szűk volt az ingyenes kétirányú forgalomhoz, ezért a hajók kötelékekkel haladtak el, és elkerülő utakat használtak. Az elkerülő utak 193 km -ből (40%) 78 km (48 mérföld) voltak. Északról délre a következők: Port Said elkerülőút (bejáratok) 36,5 km (23 mérföld), Ballah elkerülőút és rögzítési pont 9 km (6 mérföld), Timsah elkerülőút 5 km (3 mérföld) és a Deversoir elkerülő út (a Nagy északi vége) Keserű -tó) 27,5 km (17 mérföld). Az elkerülő utakat 1980 -ban fejezték be.

Általában egy hajó 12-16 órát vesz igénybe a csatorna áthaladásához. A csatorna 24 órás kapacitása körülbelül 76 szabványos hajó volt. [132]

2014 augusztusában Egyiptom egy konzorciumot választott, amely magában foglalja az egyiptomi hadsereget és a Dar Al-Handasah globális mérnöki céget, hogy nemzetközi ipari és logisztikai csomópontot alakítson ki a Szuezi-csatorna területén [133], és megkezdte egy új csatornaszakasz építését 60-tól 60-ig. 95 km (37–59 mérföld), a csatorna többi 37 kilométerének (23 mérföld) kiterjesztésével és mély ásásával együtt. [134] Ez lehetővé teszi a navigációt mindkét irányban egyszerre a csatorna 72 kilométer hosszú (45 mérföld) középső szakaszán. Ezeket a meghosszabbításokat Al-Sisi elnök 2015. augusztus 6-án hivatalosan megnyitotta. [9] [135] [136]

Az északi irányú konvoj a Nagy Keserű -tóban várja a déli irányú konvoj elhaladását, 2014. október

Konvojvitorlás Szerk

Mivel a csatorna nem szolgálja a szabályozatlan kétirányú forgalmat, minden hajó rendszeres időközönként, 24 órás menetrend szerint szállít konvojokat. Minden nap egyetlen északi irányú konvoj indul 04:00 órakor Szuezből. Kétsávos szakaszokon a kötelék a keleti útvonalat használja. [137] [138] [139] Ezzel a konvoj átjárásával szinkronban van a déli irányú kötelék. 03:30 órakor indul Port Saidból, és elhalad az északi irányú konvoj mellett a kétsávos szakaszon. [ tisztázásra van szükség ]

Csatornaátkelők Szerk

Északról délre a kereszteződések a következők:

  • Az El Nasr pontonhíd (
  • 31 ° 13′43 ″ N 32 ° 18′15 ″ E / 31.2285 ° N 32.3042 ° E / 31.2285 32.3042), összekötve Port Saidot Port Fuad -szal. 2016 -ban nyílt meg, 420 m hosszú. [140]
  • Az Abanoub Gerges pontonhíd (
  • 30 ° 50′37 ″ N 32 ° 19′00 ″ E / 30.8436 ° N 32.3168 ° E / 30.8436 32.3168), egy mérföldre északra a Szuezi -csatorna hídtól
  • A Szuezi -csatorna hídja (
  • 30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248 32.317572 (Szuezi-csatorna híd)), más néven egyiptomi-japán barátság híd, magas szintű közúti híd El Qantara -ban. Arabul, al qantara azt jelenti: "boltív". A 2001-ben megnyílt szálloda 70 méteres (230 láb) távolsággal rendelkezik a csatorna felett, és a japán kormány és Kajima segítségével építették. [141] (
  • 30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° N 32.334 ° E / 30.657 32.334 (El Ferdan vasúti híd)) 20 km (12 mérföld) északra Ismailiától (
  • A 30 ° 35′N 32 ° 16′E / 30.583 ° N 32.267 ° E / 30.583 32.267 (Ismailia)) 2001-ben készült el, és a világ leghosszabb lengőhídja, 340 m-es fesztávval (1100 láb). Az előző hidat 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisítették.A jelenlegi híd a Szuezi -csatorna bővítése miatt már nem működik, mivel a párhuzamos hajózási útvonal, amely a hídtól keletre, 2015 -ben készült el, hiányzik az azt átívelő szerkezetből.
  • Ahmed el-Mansy pontonhídja (
  • 30 ° 36′19 ″ N 32 ° 19′31 ″ E / 30.6054 ° N 32.3254 ° E / 30.6054 32.3254), két ponton átívelő pontonpár
  • A Taha Zaki Abdullah pontonhíd (
  • 30 ° 28′22 ″ N 32 ° 21′01 ″ E / 30.4729 ° N 32.3502 ° E / 30.4729 32.3502), két ponton átívelő pontonpár
  • Csővezetékek, amelyek friss vizet visznek a csatorna alatt a Sínai -szigetre, Szueztől mintegy 57 km -re északra,
  • 30 ° 27.3′N 32 ° 21.0′E / 30.4550 ° N 32.3500 ° E / 30.4550 32.3500 (édesvízi csővezetékek). (
  • 30 ° 5′9 ″ É 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583 32.57556 (Ahmed Hamdi -alagút)) a Nagy Keserű -tótól délre (
  • 30 ° 20′N 32 ° 23′E / 30.333 ° N 32.383 ° E / 30.333 32.383 (Great Bitter Lake)) 1983-ban épült. A szivárgási problémák miatt új vízzáró alagutat [142] építettek. 1992 és 1995 között épült a régi belsejében.
  • Ahmed Omar Shabrawy pontonhíd (
  • 30 ° 02′43 ″ É 32 ° 34′28 ″ E / 30.0453 ° É 32.5744 ° E / 30.0453 32.5744)
  • A Szuezi -csatorna felsővezetéki átkelője (
  • 29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° N 32.583 ° E / 29.996 32.583 (Szuezi -csatorna légvezeték -átkelője)) 1999 -ben épült.

A nyugati parton egy vasút fut végig párhuzamosan a csatornával.

Az öt pontonhidat 2016 és 2019 között nyitották meg. [143] Úgy tervezték őket, hogy mozgathatóak legyenek, és teljesen elforgathatók a csatorna partjaival szemben, hogy lehetővé tegyék a szállítást, ellenkező esetben az egyes szakaszok áthelyezhetők egy keskenyebb csatorna létrehozásához.

A csatorna mentén hat új alagutat terveznek személygépkocsik és vonatok számára. [144] Jelenleg az Ahmed Hamdi az egyetlen alagút, amely összeköti Szuezt a Sínai -szigettel.

Gazdasági szempontból a Szuezi -csatorna elsősorban a mediterrán országok tengeri kereskedelmi hatalmát részesítette előnyben, amelyek most sokkal gyorsabb kapcsolatokkal rendelkeztek a Közel- és Távol -Keleten, mint az észak- és nyugat -európai tengeri kereskedelmi nemzetek, például Nagy -Britannia vagy Németország. [74] [145] Trieszt Habsburg fő kereskedelmi kikötője, Közép -Európához való közvetlen kapcsolatai ekkor meteorikus emelkedést tapasztaltak. [146] [147]

A 19. században megtakarított idő egy feltételezett gőzhajó -kirándulásra Bombayba Brindisi és Triesztből 37 nap, Genova 32, Marseille 31, Bordeaux, Liverpool, London, Amszterdam és Hamburg 24 nap. Ekkor azt is mérlegelni kellett, hogy a szállítandó áru viselheti -e a költséges csatornadíjat. Ez a mediterrán kikötők gyors növekedéséhez vezetett a szárazföldi útvonalaikkal Közép- és Kelet -Európába. A hajózási társaságok mai információi szerint a Szingapúr és Rotterdam közötti útvonal a Szuezi -csatornán 6000 kilométerrel (3700 mérföld), így kilenc nappal lerövidül az Afrika körüli útvonalhoz képest. Ennek eredményeként az Ázsia és Európa közötti vonalhajózási szolgáltatások 44 százalékos CO -megtakarítást eredményeznek2 (szén -dioxid) ennek a rövidebb útnak köszönhetően. A Szuezi -csatorna ennek megfelelően fontos szerepet játszik a Kelet -Afrika és a mediterrán régió közötti összeköttetésben. [148] [149] [150]

A 20. században a Szuezi -csatornán keresztül történő kereskedelem többször megállt, a két világháború és a Szuezi -csatorna válsága miatt. Sok kereskedelmi forgalom is eltolódott a mediterrán kikötőkből az észak -európai terminálok, például Hamburg és Rotterdam felé. Csak a hidegháború befejezése után, az európai gazdasági integráció növekedése, a CO figyelembe vétele2 kibocsátás és a kínai selyemút kezdeményezés, olyan mediterrán kikötők, mint Pireusz és Trieszt, ismét a növekedés és a beruházások középpontjában. [148] [151] [152] [153] [154]

A csatorna 1869 -es megnyitása előtt az árukat néha lerakották a hajókról, és szárazföldön szállították a Földközi -tenger és a Vörös -tenger között. [155]

Agulhas -fok Szerkesztés

A fő alternatíva az Agulhas -fok környékén, Afrika legdélebbi pontján található, amelyet általában a Jóreménység -fok útvonalának neveznek. Ez volt az egyetlen tengeri útvonal a csatorna építése előtt és a csatorna lezárásakor. Továbbra is ez az egyetlen útvonal a csatornához túl nagy hajók számára. A 21. század elején a Szuezi -csatorna szenvedett a szomáliai kalózkodás miatti forgalomcsökkenéstől, sok hajózási társaság inkább a hosszú utat választotta. [156] [157] 2008 és 2010 között a becslések szerint a csatorna a forgalom 10% -át vesztette el a kalózkodás veszélye miatt, további 10% -ot pedig a pénzügyi válság miatt. Egy Szaúd -Arábiából az Egyesült Államokba tartó olajszállító tartályhajónak 5000 km -rel (2700 nmi) van messzebb, ha a csatorna helyett Afrikától délre veszi az útvonalat. [158]

Északi -tengeri útvonal szerkesztése

Az utóbbi években a zsugorodó sarkvidéki tengeri jég lehetővé tette az Északi-tengeri útvonalat a kereskedelmi teherhajók számára Európa és Kelet-Ázsia között a nyári hónapokban egy hat-nyolc hetes időszak alatt, ami több ezer kilométerrel lerövidítette az utazást ehhez képest a Szuezi -csatornán keresztül. A sarki éghajlat kutatói szerint, mivel a sarkvidéki nyári jégtakaró kiterjedése visszahúzódik, az útvonal minden nyáron hosszabb időre járhatóvá válik jégtörők segítsége nélkül. [159] [160]

A brémai székhelyű Beluga Csoport 2009-ben azt állította, hogy ő volt az első nyugati cég, amely jégtörők segítsége nélkül próbálta használni az Északi-tengeri útvonalat, 7400 kilométert (4000 nmi) szakítva le a koreai Ulsan és a hollandiai Rotterdam közötti útról. [161]

Szarvas -fok Edit

A vitorlás hajók, mint például az Ausztrália és Európa közötti 1930 -as évek nagy gabonaversenyének virágkorában a szélvédők, az elterjedt szélirányok miatt gyakran a Cape Horn útvonalat választották, amikor Európába mentek, annak ellenére, hogy Sydneytől Európáig valamivel hosszabb így az Agulhas -fok előtt.

Negev sivatagi vasút Edit

2012 februárjában Izrael bejelentette szándékát, hogy vasutat épít a Földközi -tenger és Eilat között a Negev sivatagon keresztül, hogy versenyezhessen a csatornával. [162] 2019 -re a projekt határozatlan időre befagyott. [163]

Egyéb javaslatok Szerkesztés

1963 -ban az Egyesült Államok úgy ítélte meg, hogy 520 atombombát használ fel 260 km hosszú vízi út kivágására Izrael Negev sivatagán. [164]

A csatorna megnyitása teremtette meg az első sós vizű átjárót a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között. Bár a Vörös -tenger körülbelül 1,2 méterrel magasabb a Földközi -tenger keleti részénél, [165] a Földközi -tenger és a Keserű -tavak csatorna közepe közötti áram télen északon, nyáron délen folyik. A Keserű -tavaktól délre fekvő áramlat árapály, a szuezi árral együtt változik. [4] A keserű tavak, amelyek hipersalinos természetes tavak voltak, sok évtizeden keresztül gátolták a Vörös -tengeri fajok migrációját a Földközi -tengerbe, de mivel a tavak sótartalma fokozatosan kiegyenlítődött a Vörös -tengerrel, megszűnt a migráció akadálya, és a Vörös -tenger növényei és állatai megkezdték a Földközi -tenger keleti részének gyarmatosítását. [ idézet szükséges ]

A Vörös-tenger általában sósabb és tápanyagszegényebb, mint az Atlanti-óceán, ezért a Vörös-tengeri fajok előnyösek az atlanti fajokkal szemben a kevésbé sós és tápanyagban gazdag Földközi-tenger keleti részén. Ennek megfelelően a Vörös -tengeri fajok többsége megtámadja a mediterrán élővilágot, és csak kevesen teszik az ellenkezőjét. Ezt a vándorlási jelenséget nevezik Lessepsian migrációnak (Ferdinand de Lesseps után) vagy "eritreai inváziónak". Szintén érintette a Földközi -tenger keleti részét 1968 -tól kezdve az Asszuán -gát Níluson keresztüli működtetése. Miközben fokozottabb emberi fejlődést biztosított, a projekt csökkentette az édesvíz beáramlását, és megszüntette a természetes tápanyagokban gazdag iszap belépését a Földközi-tenger keleti részén, a Nílus deltájában. Ez kevésbé természetes hígulást eredményezett a mediterrán sótartalomban, és megszüntette a magasabb természetes zavarosságot, ráadásul a Vörös -tengerhez hasonló állapotokat teremtett. [ idézet szükséges ]

A Vörös -tengerből származó és a csatornán keresztül a Földközi -tengerbe behurcolt invazív fajok a mediterrán ökoszisztéma fő alkotóelemévé váltak, és komoly hatással vannak az ökológiára, sok helyi és endemikus fajt veszélyeztetve. A Vörös -tengerből mintegy 300 fajt azonosítottak a Földközi -tengeren, és valószínűleg vannak még azonosítatlan fajok is. Az egyiptomi kormánynak a csatorna bővítésére irányuló szándéka aggodalmat keltett a tengerbiológusok részéről, akik attól tartottak, hogy ez fokozni fogja a Vörös -tengeri fajok invázióját. [166]

A csatorna építését megelőzte egy édes édesvízi csatorna, az Édesvíz-csatorna nevű vágása a Nílus-deltától a Wadi Tumilat mentén a jövőbeli csatornáig, amelynek déli ága Szuezig, északi ága pedig Port Said felé vezetett. 1863 -ban befejezték, ezek friss vizet hoztak egy korábban száraz területre, kezdetben csatornaépítésre, majd elősegítve a mezőgazdaság és a csatorna menti települések növekedését. [167]

A Szuezi -csatorna gazdasági övezete, amelyet néha a Szuezi -csatorna övezetére rövidítenek le, leírja azokat a helyeket, amelyek a csatorna szomszédságában vannak, ahol a vámtételt nullára csökkentették a befektetések vonzása érdekében. A zóna több mint 600 km 2 (230 négyzetkilométer) területet foglal magában Port Said, Ismailia és Suez tartományokban. Az övezetben lévő projekteket együttesen a Szuezi -csatorna területfejlesztési projektjének (SCADP) nevezik. [168] [169]

A terv Kelet-Port Said és Ain Sokhna kikötőjének fejlesztésére összpontosít, és reméli, hogy további négy kikötőre is kiterjesztik West Port Said, El-Adabiya, Arish és El Tor kikötőire. [170]

A zóna magában foglalja a három "minősített ipari zónát" Port Saidban, Ismailia -ban és Suezben, egy 1996 -os amerikai kezdeményezés, amely az Izrael és szomszédai közötti gazdasági kapcsolatok ösztönzésére irányul. [171]


Nézd meg a videót: Németország létrejötte 1806-1871 - magyarul (Lehet 2022).