A történet

A Boeing bemutatja a Stratolinert - Történelem

A Boeing bemutatja a Stratolinert - Történelem



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(12/31/38) December 31-én a Boeing Aircraft repülés közben tesztelte legújabb repülőgépét, a "The Stratoliner" -t. A repülőgép, amelynek első volt a túlnyomásos utastere, magasabbra tudott repülni, mint bármely más utasszállító repülőgép. Utazási magassága 14 000 és 20 000 láb között volt. A TWA első megrendeléseket adott a gépekre, és ő volt az egyetlen légitársaság, amely a háború előtt repülte őket.

HistoryLink.org

1938. december 31 -én a Boeing Model 307 Stratoliner prototípusa először repül a Boeing Fieldről. A négy hajtóműves repülőgép a világon elsőként rendelkezik túlnyomásos utastérrel, amely lehetővé teszi, hogy "az időjárás felett" repüljön.

A 307 tervezése a Boeing B-17 repülőgépvázára épült, és annak szárnyait, hátsó síkját és motorjait használta. A Pan American Airways és a Trans World Airlines kilenc repülőgépet rendelt, amelyek mindegyike legfeljebb 33 utast szállíthat. A módosított prototípus később lezuhant a Rainier -hegy közelében, a KLM Airways tesztjein, 1939. március 18 -án.

A második világháború befejezte a 307 -es gépek gyártását, és a meglévő gépeket katonai szolgálatra készítették. Többen túlélték és újra megkezdték a polgári szolgálatot, elsősorban a fejlődő országokban.

A 307 -es repülőgépet Boeing -nyugdíjasok és a Repülési Múzeum önkénteseinek csoportja állította repülésre alkalmas állapotba, és 2002 -ben kellett leszállítani a Nemzeti Lég- és Űrmúzeumnak.

Sajnos, 2002. március 28 -án a helyreállított Stratoliner motorproblémákat okozott egy próbarepülés közben, és belerohant az Elliott -öbölbe. Senki nem sérült meg, a sérült repülőgépet előkerítették, de jövője bizonytalanná vált.

A Boeing 307 Stratoliner prototípusa először 1938. december 31 -én repült

Források:

Eugene Rogers, Magasan repülni: A Boeing története és a Jetliner ipar felemelkedése (New York: The Atlantic Monthly Press, 1996), 56-58 Eugene E. Bauer, Boeing békében és háborúban (Enumclaw, WA: TABA Publishing, 1990), 113-116 Boeing napló (Seattle: The Boeing Historical Archives, 1992) Robert J. Serling, Legenda és örökség: A Boeing és embereinek története (New York: St. Martin's Press, 1992), 41-49.


Tartalom

1935 -ben a Boeing négy hajtóműves repülőgépet tervezett. A Boeing B-17 repülő erődre épült. Ezt a repülőgépet 307-es modellnek hívták. Ugyanazok a szárnyak, farok, kormány, futómű és motorok voltak, mint a B-17C-nek. A repülőgép közepe azonban kör volt. Átmérője 351 cm volt. [2] Úgy tervezték, hogy a repülőgép nyomás alatt legyen. [3]

Az első megrendelést 1937 -ben a Pan American Airways készítette. A Pan Am ezután többet rendelt. A Transcontinental & amp Western Air (TWA) ötöt rendelt. A Boeing ekkor elkezdte gyártani a gépet. [3] [4]

C-75 Szerkesztés

Amikor az Egyesült Államok 1941 decemberében csatlakozott a második világháborúhoz, luxusnak számított a repüléssel. A háború azt jelentette, hogy a kormánynak és a katonatiszteknek nagy távolságokat kellett repülniük. Ehhez olyan repülőgépeket használtak, mint a Pan Am 14 repülő hajója és a TWA öt Boeing 307 -es repülőgépe. Több üzemanyagtartályt adtak hozzá, hogy tovább repülhessen. A katonai Boeing 307-eseket C-75-ösnek nevezték. Mielőtt a második világháború abbahagyta volna ezek gyártását, 10 307 -et gyártottak a légitársaságok számára. A TWA 18 hónapig repült New York és Los Angeles között, amíg a hadsereg meg nem vásárolta gépeiket. A TWA 1942 januárjában 307-es gépét C-75-ösre cserélte. [5] Ezek voltak az egyetlen amerikai repülőgépek, amelyek át tudták átlépni az Atlanti-óceánt rakománnyal, amíg a Douglas C-54 Skymaster 1942 novemberében elkészült.

A C-75-ösöknél eltávolították a nyomástartó berendezést, hogy könnyebb legyen a gép. Néhány ülést levettek, és néhány más változtatást hajtottak végre. Öt 212,5 amerikai gal (804 L 177 imp gal) üzemanyagtartályt helyeztek a gépre. A futóművet megerősítették, és a maximális felszálló tömeget megnövelték (20 000–25 400 kg). A külsejét olajbogyó festette. [2]

Az első Boeing 307 Stratoliner 1938. december 31 -én repült a Seattle -i Boeing Fieldről. [6] Azonban 1939. március 18 -án lezuhant, miközben a KLM nézte.

Az első szállítás Howard Hughes -nek történt. Vett egy Boeing 307 -est a világ körüli repüléshez. Gyorsabban akarta megtenni, mint korábban. A Hughes Boeing Stratoliner több üzemanyagtartállyal rendelkezett. Készen állt az indulásra, de ekkor a náci Németország 1939. szeptember 1 -jén betört Lengyelországba, így Howard Hughes nem indult el. Ennek a 307 -nek levették az extra üzemanyagtartályait. Erősebb motorokat is hozzáadtak hozzá. Állítólag "repülő penthouse" volt Hughes számára, de nem sokat használták. Végül eladták. [7] [8]

A Pam Am 1940 márciusában kezdte meg Boeing 307 -esének beszerzését. A TWA áprilisban kapta meg első 307 -esét. A TWA 307 -es repülőgépeivel Los Angelesből New Yorkba repült. A Pan Am's Miamiból Latin -Amerikába repült. Tíz 307 -es készült. Hármat a Pan Am kapott (Clipper Flying Cloud, Clipper Comet és Clipper Rainbow), ötöt pedig a TWA (Comanche, Cherokee, Zuni, Navajo és Apache). Az egyik Howard Hughes -hez ment. Az első 307 lezuhant. [9]

Miután az Egyesült Államok csatlakozott a II. [10] A TWA Boeing 307 -es gépeit eladták az amerikai kormánynak. Boeing C-75-nek hívták őket, és az Egyesült Államok hadseregének légiereje használta őket. [11]

Az amerikai hadsereg 1944-ben visszaadta az öt C-75-ös gépet a TWA-nak. A TWA visszaküldte őket a Boeinghez, hogy újjáépítsék. A Boeing kicserélte a szárnyakat, és erősebb hajtóműveket adott be. Az elektromos berendezéseket a Boeing B-29 Superfortress elektromos elemeire cserélték. A változtatások után a 307 -es 38 utast szállíthatott. [12] A TWA a Lockheed Constellation -ra váltott, de a 307 -eseket 1951. áprilisáig használták. [13]


BOEING 307 STRATOLINER: Előkerült a történelmi repülőgép

SEATTLE (AP) - Az 1940 -es évek Boeing utasszállító repülőgépét óvatosan emelték fel pénteken a Nyugat -Seattle -i vizekről, egy nappal azután, hogy a motorhiba miatt egy veterán tesztpilóta kénytelen volt leállítani a repülőgépet.

A Boeing 307 Stratoliner -t péntek késő délután uszályra töltötték. A tervek szerint a Duwamish folyó menti terminálra kellett vinni, ahol alaposan meg kell mosni, mielőtt a Boeing Field -i hangárba szállítják.

Debra Eckrote, a Nemzeti Közlekedési Biztonsági Tanács munkatársa elmondta, hogy három Boeing -tesztpilóta és egy megfigyelő csütörtök délután elvitte az évjáratú repülőgépet oktató- és karbantartó járatra, amikor elvesztették az áramot.

A pilóta leállította a gépet Elliott -öbölben - Seattle belvárosának teljes látószögében -, mert megállapította, hogy ez a legbiztonságosabb leszállási hely - mondta Eckrote. A fedélzeten tartózkodó mind a négy ember sértetlenül megmenekült.

"Az árkolás nem könnyű dolog, és kiváló munkát végeztek" - mondta Eckrote.

A gépet rögzítették, hogy ne süllyedjen el vagy sodródjon.

A legénység több gyakorló leszállást tervezett az everett -i Paine Field -en, de a kapitány úgy döntött, hogy korán visszatér a Boeing Field -re, amikor az első sikeres leszállás után meghibásodott a jobb belső motor - mondta Eckrote.

Ez a motor visszanyerte az energiát a Boeing Fieldhez vezető úton, majd ismét meghibásodott, amikor a gép körözött a Bainbridge és a Vashon -szigetek felett, miközben a legénység megpróbált megoldani egy problémát a futóművel - mondta Eckrote.

Nem sokkal később mind a négy hajtómű meghibásodott, és a pilóta nem messze Salty éttermétől a nyugat -seattle -i vízparton elhagyta a gépet.

A felújított Stratoliner -t tavaly nyáron mutatták be itt, miután Boeing -nyugdíjasok egy csoportja hat évig fáradságosan restaurálta. Az egyetlen a mindössze 10 gyártott közül, ez az utolsó, amely létezett, és Washingtonba irányult, ahol a Dulles nemzetközi repülőtéren épülő új Smithsonian Intézet légimúzeumának központi eleme volt.

A gép a Smithsonian National Air and Space Museum tulajdonában van.

Paul Tooley, a több mint 200 néző egyike, aki pénteken figyelte a repülőgép -helyreállítást, elmondta, hogy kétszer volt a gépen, és ismerte a helyreállításhoz szükséges munkát.

"Minden olyan szakszerűen történt, hihetetlen szeretetmunka" - mondta Tooley.

A 70 éves Otto Gaiser, Boeing -nyugdíjas is eljött nézni. - Ez történelem - mondta Gaiser. "Szomorú helyzet"

A gépet a veterán Boeing tesztpilóta, Richard "Buzz" Nelson, 60 éves, Seattle -ből irányította. A fedélzeten volt még a Boeing tesztpilótája, Mike Carriker és a Boeing repülési tesztmenedzsere, Mark Kempton. Kempton vezette a repülőgép helyreállítását.

Az NTSB illetékesei interjút készítettek a férfiakkal, és azt tervezték, hogy folytatják a Boeing Field balesetének vizsgálatát, ahol a gépet tárolják.

Eredeti építésekor a 307-es Stratoliner volt az első kereskedelmi repülőgép, amelyen túlnyomásos utastér volt- ez lehetővé tette számára, hogy 20 000 láb magasságban repüljön, ami jóval magasabb, mint a nyomás nélküli versenytársak 5000–10 000 láb magassága.

A Stratoliner 33 utast és öt fős személyzetet tudott szállítani.

Az egyik Stratoliner -t a multimilliomos Howard Hughes vásárolta meg 250 000 dollárért, és az első luxus magánrepülőgéppé alakult - írja a Boeing.

Ez a történelem elmeséli, hogy a vállalat alkalmazottai hogyan találták meg az utolsó Stratoliner -t, amikor meglátogatták az arizsi Tucson -i Pima Légimúzeumot. Megtudták, hogy a Smithsonian -hoz tartozik, amely egy magántulajdonostól szerezte be, aki terményporlasztóvá alakította.

A Boeing felajánlotta, hogy helyreállítja a gépet, 1994 júniusában visszarepítette Seattle -be, és a gép rajongói munkába álltak.

Az NTSB Eckrote elmondta, hogy beszélt a Smithsonian tisztviselőivel, és még mindig próbálják eldönteni, hogy a gépet meg tudják -e javítani kellően, hogy újra repülni tudjon.

Tom Ryan, a Boeing szóvivője szerint még korai lenne megmondani, mekkora kárt okozott a sós víz. De hozzátette: "remélhetőleg egy nap visszarepülhet."

További olvasmány.

SEATTLE: A történelem csobban

A négy utas közül senki sem sérült meg, mivel veterán repülőgép nem hajtja végre a hasát az Elliott Bay-ben SEATTLE-Egy 1940-es évekbeli utasszállító repülőgép, amelyet haiti diktátor, Pap Duvalier papa elnöki repülőgépeként használtak csütörtökön az Elliott-öbölben. Mind a négy férfi. [Olvass tovább. ]

NTSB VIZSGÁLAT: Az üzemanyag hibás számítása valószínűleg a Stratoliner összeomlásának oka

SEATTLE (AP) - Hat hét teszt után a szövetségi nyomozók szerint valószínűtlen, hogy az üzemanyag -szivárgás vagy az üzemanyag -mérő meghibásodása miatt a Boeing Stratoliner elvesztette a motorteljesítményét, mielőtt tavasszal az Elliott -öbölbe fröccsen. Ehelyett a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács. [Olvass tovább. ]

BOEING 307 STRATOLINER: Hosszú évek munkája a helyreállításban

SEATTLE (AP) - Amikor a repülés szerelmesei hozzáálltak az utolsó létező Boeing 307 Stratoliner restaurálásához, a földgolyót keresték, és eredeti alkatrészeket kerestek: motorokat, kárpitokat, sőt az eredeti rádiókat is. Hat év aprólékos munkája volt szükséges az eredetileg leszállított NC-19903 felújításához. [Olvass tovább. ]

Boeing személyzet a Stratoliner feldobásán dolgozik

AUBURN (AP) - Több mint hét hónappal azután, hogy egy gondosan felújított Boeing 307 Stratoliner lezuhant az Elliott -öbölben egy próbarepülés során, a károk helyreállításáért felelős személyzet jelentős előrelépést tesz. Amikor az eredeti 307 -es rajzokat lekérték a Boeing -boltozatokból, a. [Olvass tovább. ]

Államtájékoztatók

A Tacoma megkérheti a szavazókat, hogy segítsenek kifizetni a Brame -díjat TACOMA - Ha a Crystal Brame családja elnyeri bármelyik esküdtszéki díjat a Tacoma elleni jogtalan halálesetben, akkor a városnak meg kell kérnie a választókat, hogy fizessenek érte. Ez azért van, mert a. [Olvass tovább. ]


Ez volt az első nagynyomású repülőgép, amely gyártásba kezdett. A Boeing 307 tervezése a B-17C Flying erőd szárnyai és farka alapján történt. A Stratoliner prototípus először 1938. január 1 -jén repült.

A Boeing S-307Stratoliner-t 1940. március 22-én szállították a Pan American Airlines-hoz Brownsville-ben, Texasban. Boeing építési száma 2003. A második világháború alatt a hadsereg Légi Közlekedési Parancsnoksága alá tartozó szerződés alapján repült dél -amerikai útvonalakon. A Pan Am eladta az Airline Training Incorporated -nek, a floridai Homestead -ben, 1948. november 1 -jén. A Haiti Hadsereg Légitársasága 1953. december 11 -én megszerezte, hogy "Papa Doc" Duvalier elnök személyes szállítóeszközeként használják. A Flight Investment Corporation of Dallas, Texas 1959. szeptember 15 -én visszaküldte az amerikai nyilvántartásba N9307R néven. 1960 -ban regisztrálták N19903 -ként. 1962. november 12 -én vásárolta meg Ewell Nold Jr. (South Houston, Texas). Arkansasba repült Air Freight Incorporated, amíg a Kansas állambeli Derby-i Inter-American Incorporated 1965. november 23-án megvásárolta. Számos zálogjogot helyeztek el az Inter-American ellen, és eladta a Stratoliner-t az Aviation Specialties Company of Mesa-nak, Arizona, 1969. május 28-án. Különlegességek repítették a Mesa -i Sólyommezőre, és leparkolták. Ott láttam először, amikor részt vettem az 1971 -es Falcon Field légibemutatón.

2001 nyarán a Boeing legénysége befejezte az egyetlen megmaradt Boeing 307 Stratoliner teljes helyreállítását. Nem sokkal a restaurálás után jelent meg a kísérleti repülőgép-szövetség Fly-in-ben Oshkosh-ban, Wisconcon.

2002. március 28 -án a Clipper Flying Cloud -ot leállították Elliot Bay -ben, Seattle közelében. Az árok elhagyása nagyrészt az üzemanyagmérőkkel való figyelmetlenség és a rossz feltételezések következménye volt, hogy a Stratoliner meddig maradhat a levegőben a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségével. Úgy tűnik, hogy a "merítés", a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségének meghatározására használt módszer nem volt elég pontos. A pilóta annak a benyomásnak indult, hogy két órányi üzemanyag van a fedélzeten. Az egyedi antik utasszállítóból körülbelül 45 perc múlva elfogyott a gáz. Paine-nél már teljes pontot értek el. Ekkor tankolhattak volna, de néhány érintéses leszállás után elvárták a tankolást. A harmadik számú motor túlzott sebességet szenvedett az első felszálláskor Paine-ből, így a legénység úgy döntött, hogy inkább visszatér a Boeing mezőnyébe, mintsem hogy azonnal leszállna a Paine Field-re. A Boeingnél történő leszállást a fő futómű hosszabbításával kapcsolatos problémák késleltették. Az üzemanyag-mérők helyesen jeleztek, de a legénység figyelmét elterelték, miközben a futóművet kézzel forgatták. A Stratoliner hajtóművei meghaltak az üzemanyag éhezésében, ezért pilótája kénytelen volt elhagyni a repülőgépet Elliot Bay -ben, a Salty's Restaurant közelében. A négyfős személyzet csak könnyű sérüléseket szenvedett.

A Stratoliner -t 2002. március 29 -én óvatosan emelték ki a vízből. Június 14 -én a Boeing bejelentette, hogy egy éven belül vissza akarják állítani a Stratoliner repülőképes állapotát. A Boeing 2003. június 13-án dobta ki a felújított Stratoliner-t. A Nemzeti Lég- és Űrmúzeum Steven F. Udvar-Hazy Központjában, a Dulles nemzetközi repülőtéren látható.


Miért kezdődnek a Boeing modellek a 7 -es számmal?

Úgy tűnik, hogy a Boeing név elválaszthatatlan a 7 -es számtól, és ritkán kérdezi senki, miért. Ez egyike azoknak a kérdéseknek, ahol félreintheti, és elmondhatja magának, hogy „ez így van”.

De a valóság ennél sokkal összetettebb. Az évek során a kérdés több titkos fal mögött állt, amelyek megvédik a Boeing elnevezési képletének titkát.

Az idő múlásával azonban a világ egyre nyitottabbá vált. A berlini fal leomlott, és ezt követően a különböző szervezetek és kormányzati tisztviselők egyre több információt árultak el történelmükről.

Az északi falhoz hasonlóan a Boeing védőfala is leomlott.

Az egész világ végre tudta, hogy miért minden kereskedelmi Boeing repülőgép 7 -el kezdődik és 7 -el végződik.

A 40 -es modelltől a 307 -ig

A cikkbe beleszámítva az epikus bevezetőt, a valóság sokkal egyszerűbb és kevésbé izgalmas.

Ez a Boeing történetébe nyúlik vissza, mivel a cég mindig sorrendben nevezte el repülőgépeit.

A második világháború előtt olyan repülőgépek, mint a 40 -es modell, az első Boeing -repülőgép, amely utast szállított, a 80 -as modell, az első amerikai repülőgép, amelyet utasok szállítására építettek, képviselte a Boeing -et a kereskedelmi égen. Abban az időben a seattle-i gyártó főként katonai repülőgépeket épített-ez volt a cég kenyere.

Abban az időben Douglas határozottan birtokolta a kereskedelmi repülés piacát a DC-2 és DC-3 típusokkal.

Lassan, de biztosan, de a Boeing egyre nagyobb lendületet vett a kereskedelmi piacon.

Először a 307 -es Stratolinerrel, majd a háború befejezése után a Boeing jött ki a 377 -es Stratocruiserrel. 1947 volt az az év, amikor a Stratocruiser debütált a most csődbe ment amerikai pánikkal.

A Boeing kereskedelmi repülőgépei azonban meglehetősen korlátozott sikert arattak. Akkoriban a Boeing elsősorban a katonai repülőgépekre összpontosított.

A változások azonban hamarosan bekövetkeztek.

A 367-80-tól a Boeing 707-ig

A háború végén a Boeing elnöke, William Allen úgy döntött, hogy a vállalatnak diverzifikálnia kell portfólióját. A zavartság elkerülése érdekében a vállalaton belül és a Boeing ügyfeleivel való kommunikáció során a mérnöki osztály a következőképpen osztályozta termékeiket:

300 és 400 -at jelöltek ki kereskedelmi repülőgépekre

500 turbo motorokat jelentene

600 -at a rakéták és rakéták osztályai kaptak

A Boeing pedig a sugárhajtóművekhez rendelte a 700 -as számot.

Ezért nevezte a Boeing a Stratolinert és a Stratocruisert Boeing 307 -nek, illetve Boeing 377 -nek.

BOAC Boeing 377 Stratocruiser

Az első repülőgép, amely az elején a 7-es számot viselte, a 367-80. Bár elsőre zavaróan hangzik, de a Boeing első prototípusát a 367-80-asnak hívták. A sikeres próbarepülések után a Boeing a 700 -as számot rendelte hozzá a modellhez, mivel sugárhajtóműve volt.

Ennek ellenére itt válik valóra az elnevezési képlet varázsa. Amint az első kereskedelmi jetliner forradalmasítani készül, a Boeing marketingcsapata úgy gondolta, hogy a 700 név elég unalmasan hangzik. Így ehelyett azt javasolták, hogy változtassák meg a nevet a 707 -re, mivel ez sokkal jobban hangzott.

Bár lehet, hogy nem olyan varázslatos vagy izgalmas, az ok egy tiszta marketing volt. De ha izgalmasabb történetet keres, mint a 7x7 jelölés, a Boeing 707 története sokkal izgalmasabb. Cikkünket a 707 -ről itt találja.

Összefoglalva: Miért kezdődnek a Boeing modellek 7 -gyel? A mérnöki részleg a 700-as számot sugárhajtóműves repülőgépeknek szentelte. A Boeing marketing részlege rájött, hogy az első sugárhajtású repülőgépük 700 -as neve unalmasan fog hangzani, ezért azt javasolták, hogy a név a 707 -es legyen, amely nagyon szép gyűrűvel rendelkezik.

És néha egy történetnek pontosan egy dologra van szüksége - hogy szép gyűrűje legyen.

Ja, és megemlítettük, hogy John Travoltának volt egy Boeing 707 -es tulajdonosa, mert annyira szerette?


A Stratoliner kalap és a Boeing 307 Stratoliner története

A Stetson Stratoliner az egyedi Boeing 307 Stratoliner repülőgépről kapta a nevét, és egyedi stílusával megfelel névadójának. A repülőgép és a kalap is hasonló okokból keltette fel a figyelmet. Mindkettő egyedi formájú, és mindkettőt a luxus megtestesítőjének tekintették saját piacaikon. Ma szeretnénk megünnepelni a Stratoliner kalap és repülőgép gazdag történelmét, szórakoztató áttekintéssel azok eredetéről!

A Stratoliner repülőgép

A Boeing 307 Stratoliner először 1938-ban indult kereskedelmi céllal. A mára megszűnt, de egykor virágzó Pan-American Airways három Boeing 307 Stratoliner repülőgépet vásárolt, amelyek gyorsan elkezdtek hűségesen repülni számos útvonalon. Kevéssé ismert tény ezzel a repülőgéppel kapcsolatban, hogy a kereskedelmi felhasználással együtt a Stratoliner-t az Egyesült Államok hadserege is használta. C-75 katonai szállítóeszközként több Stratoliner gép repült útvonalakon Dél-Amerikába és az Atlanti-óceánon túlra. (A Repüléstörténeti Online Múzeum)

Első repülése idején a Stratoliner volt a világ első és egyetlen, túlnyomásos törzsű repülőgépe. Ez 20 000 láb magasságot tett lehetővé, ami magasabb volt, mint kortársai repülni tudtak! (Boeing) A Boeing 307 Stratoliner-t ugyanazokkal a motorokkal, farokkal és szárnyakkal tervezték, mint a Boeing B-17C bombázót, bár nagyobb és terjedelmesebb megjelenést kapott az utastérben, amely lehetővé tette, hogy akár 33 utast is befogadjon egy időben. (Smithsonian) A repülőgép egyedi megjelenése és lenyűgöző műszaki adatai a repülés emlékezetes úttörőjévé tették.

A Stratoliner kalap

A Boeing 307 Stratolinerhez hasonlóan a Stetson Stratoliner fedora nagyon ambiciózus volt a saját piacán, amikor az 1940 -es években elindult. A Stratoliner szemet gyönyörködtető konstrukciója 2,5 hüvelykes karimával és becsípett koronával rendelkezik, amely mára klasszikus fémjele. fedora kalap stílus. A Stratoliner valóban egyedülálló a karcsú és kúpos kalappántjával. Ehhez a kényes zenekarhoz egy elegáns kalapács tartozik, Boeing 307 Stratoliner alakban. Ily módon ez a kalap tiszteleg az eredete előtt, miközben verhetetlen stílusával saját helyét ragadja meg a divatvilágban.

A Stetson Stratoliner népszerűsége évtizedek óta kitart. Ez a fedora kalap időtlen megjelenése lehetővé teszi, hogy ugyanolyan elegáns és modern megjelenésű legyen, mint az első bevezetésekor. A Stratoliner tartós stílusa és sokoldalúsága része annak, ami mindenütt olyan közel és kedvesen tartotta a kalap szerelmeseinek. A kiváló minőségű szőrmefilc anyag rendkívül kényelmes és kivételesen jól festhető. Ez lehetővé tette a Stratoliner különféle élénk és gazdag színekben való előállítását annak biztosítása érdekében, hogy minden Stratoliner eladó legyen, amely megfelel a sugárhajtóművek stílusos igényeinek!

Ünnepeld a Stratolinert!

Itt, a divatos kalapokban minden retro rajongója vagyunk. Az összes klasszikus stílus közül trilby kalapok a fedorashoz különösen szeretjük a Stetson Stratoliner -t. Hagyományos stílusát nehéz legyőzni, és sokoldalúsága tökéletesen alkalmas minden férfira vagy nőre, akinek van divatos ruhaérzéke! A Stratoliner leegyszerűsített kialakítása képes elragadni azt az izgalmat, amely a repülés első napjaiban volt, amikor az innovatív Boeing 307 Stratoliner fénykorát élte. Ugyanazzal a kalandos lélekkel szeretné bővíteni a ruhatárát? Tekintse meg fantasztikus színválasztékunkat, és találja meg a sajátját Stratoliner eladó Ma!


A Boeing bemutatja a Stratolinert - Történelem

Roden 1/144 skála
Boeing Model 307 Stratoliner

Háttér

A háború utáni első évtizedekben a Boeing név szinonimája lett a polgári személyszállítás gyorsan fejlődő kozmoszának. A korszakalkotó tervek, mint például a Boeing 707 forradalmasították a piacot és a repüléstechnikát. Az 1930 -as évek végén ez még nem volt előre látható. Abban az időben a Boeing volt az egyik legnagyobb bevált gyártó, és sokrétű múltja volt, de még mindig messze volt az utasszállítás domináns pozíciójától.

Még az USA háborúba lépése előtt és különösen azt követően a Boeing az USAAF legnagyobb nehézbombázó gyártójává nőtte ki magát. Ezt a hagyományt a hidegháború korai éveiben is folytatni kellett a B-17-gyel és olyan tervekkel, mint a B-47 vagy a B-52, amelyek még ma is repülnek.

A Boeing akkori legsikeresebb polgári tervezése a 247-es modell volt, egy kétmotoros, elegáns, tíz utas repülőgép. Amikor azonban 1935-ben megkezdődött a munka egy nagy, négymotoros utasszállító repülőgépen, a vállalat más dolgokat is szem előtt tartott. Az ezzel egy időben kifejlesztett B-17-es bombázó tervezése alapján egy luxus repülőgépet kellett kifejleszteni, amely jó harminc utast szállíthat túlnyomásos kabinban a távolsági járatokon. A túlnyomásos utastér megvalósításának felbecsülhetetlen előnye volt, hogy az időjárás zavartalanul és alacsony üzemanyag -fogyasztással képes magas magasságban repülni. A szárnyakat, a farkat és a futóművet a fejlesztés alatt álló B-17-ből vették.

Mind a PAN AM, mind a TWA érdeklődést mutatott, és hat, illetve öt repülőgépet rendelt a legelső járat előtt. 1938. december 18 -án megtörtént a Stratoliner első repülése, amelyet a klasszikus értelemben vett prototípus nélkül kellett volna a PAN AM -nek szállítani, mint első gyártási repülőgépet.

Ennek azonban nem lett volna szabad megtörténnie. A tragédia egy előrepülés során történt az érdeklődő holland KLM képviselői előtt: bár a 307-es elkezdett forogni nagy magasságban, a motorokkal végzett munkával a kormánynyomás újra előállítható volt, de a gép akkora sebességet hozott létre hogy a következő helyreállítási manőver túllépte szerkezeti szilárdságának határait. A szárnyak eltávolítása és a hátsó repülőgép leszakadása után az első Stratoliner megölte mind a tíz utast.

A szélcsatornában végzett vizsgálatok azt mutatták, hogy a veszélyes pörgetési magatartás kiküszöbölhető, ha kiterjesztett törzset telepítenek egy újratervezett farokúszóval együtt. Ez az intézkedés a közeli hozzátartozó, a B-17 esetében is szabványossá vált az E-verziótól kezdve. Tehát a két konstrukció konstruktív összekapcsolódása nyilvánvaló a megjelenés ezen jellegzetes részletében is.

A TWA és a PAN AM mellett hamarosan megjelentek a Stratoliner más kiemelkedő vásárlói is. Howard Hughes egyikét lemezgéppé alakította át. Még akkor is, ha tervezett világkörüli repülése-természetesen rekordidő alatt-hogyan is lehetne másképp! - végül nem hajtották végre, a gépet később a fényűzően felszerelt "The Flying Penthouse" -nak tekinthették, tanúskodva a milliárdos különcségéről.

A világháború alatt az USAAF átvette a C-75 jelzéssel ellátott Stratoliner-t, és VIP szállító repülőgépként használta nagy távolságokon, például az Atlanti-óceán átlépésére. A polgári repülést szigorúan korlátozták a háborús években, ami természetesen nem segített a 307-nek fejleszteni tulajdonságait. A háború után hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a személygépkocsi -repülés is alapvető átalakítás előtt áll a turbina motorja miatt, legyen szó sugárhajtóműről vagy hajtócsavarról. A Boeing 307 Stratoliner számára ez azt jelentette, hogy nagyszerű ideje véget ért, mielőtt valóban elkezdődött.

A 307 -es gyártási adatai ennek megfelelően alacsonyak maradtak, mindössze tíz darabot gyártottak. A háború után a Stratoliner -t a nagyobb légitársaságok gyorsan kivonták a forgalomból, de néhányukat évtizedeken át kellett repülniük a kisebb üzemeltetőknek. Az utolsó túlélő Boeing repülésre alkalmas állapotban csodálható meg a Steven F. Udvar-Hazy Centerben/ Smithsonian Múzeumban.

Építkezés

Amikor egy évvel ezelőtt megtudtam, hogy Roden 1: 144 -ben kiad egy Stratoliner -t, gyorsan meghozták a döntést a vásárlásról és az építésről. Azonban egy készlet Roden -től személyesen is azt jelentette számomra, hogy körül kell néznem az új matricák után.

Az első pillantás a dobozba megerősítette előítéleteimet. Amennyire a műanyag alkatrészek várakozással töltöttek el, a készlet saját matricáinak megjelenése már azt a benyomást keltette bennem, hogy nem fognak működni. De ez, mint mondtam, csak az én személyes véleményem, és nem szabad senkit elriasztani attól, hogy kipróbálja a használatát és szép eredményt érjen el!

Az egyetlen kifogás a többi területen dicséretes készletrészekkel szemben a nagyon alacsony panelvonalak. Itt a skálának megfelelő kis visszafogottságot kívántam volna, mivel mélységük számomra túlzónak tűnik a nyomtatványok kis méretére való tekintettel. A hajótesten és a szárnyakon megpróbáltam tompítani ezt a benyomást.

A készlet utasítása végigvezeti Önt a csónak építésének néhány lépésén. Csak a motorkerékpárok/kipufogórendszerek tervezésében maradt néhány kérdés nyitott számomra, és remélem, hogy kutatásaim eredményeivel többé -kevésbé helyesen válaszoltam rájuk.

Festés és jelölések

Az 1940-es TWA-gép jelenlegi ábrázolásának jelölései a Flying Vintage Decals-től származnak, amelyeket habozás nélkül és melegen tudok ajánlani kiváló minőségük és problémamentes megmunkálhatóságuk miatt.


Tartalom

A Boeing 707 USAF beszerzése nagyon korlátozott volt, három Model 707-153-as volt, VC-137A jelzéssel. Amikor 1959-ben leszállították, ezeknek négy 13 500 és#160 font (6123 és#160 kg) száraz tolóerőjük volt a Pratt & amp Whitney J57 (JT3C6) turboreaktorokkal, amelyeket később 18 000 és#160 lbf (80,1  kN) száraz tolóerővel TF33-P-5 ( JT3D) turbóventilátorok, amelyeket újraterveztek VC-137B. Csak egy másik változat szolgált az USAF -nél: ez volt a VC-137C Air Force One Elnöki közlekedés, amelynek két példája a 707-320B modell Intercontinentals volt, speciális belső berendezéssel és fejlett kommunikációs berendezésekkel. Később két további nem elnöki C-137C típusú repülőgépet is hozzáadtak. Ώ ]

A VC-137-esek kiegészítéseként az USAF számos C-135-ös repülőgépet átalakított VC-135 VIP szabványra, és ezeket főleg az Egyesült Államokon belüli személyszállításra használták. Ώ ]


Helyreállítás: Nedves Stratoliner

DAVID KNOWLEN CHUCKLES, amint eszébe jut egy ötlete a vízzel borított repülőgép szárítására: “Valaki azt javasolta, hogy töltsön WC -papír tekercseket a szárnyakba, és azt mondja. “Amikor beáztak, csak dobja el őket. ”

Knowlen, a Boeing ’s kereskedelmi repülőgépek divíziójának üzleti ügyekért felelős igazgatója több száz hasonló javaslatot kapott a március 28-át követő hetekben. Azon a napon egy négymotoros Boeing Stratoliner 307, amelyet Knowlen és tucatnyi önkéntes töltött hat évig, lezuhant a Seattle -i Elliott -öbölbe, egy rózsaszín étkezőre, egy népszerű vízparti étteremben. A felújított Stratoliner és a világ első számú, túlnyomásos repülőgépét, valamint a mindössze 10 épített repülőgép egyikét 2001 júniusában mutatták be, és a Nemzeti Lég- és Űrmúzeum és az észak-virginiai Steven F. Udvar-Hazy Központ számára szánták. De egy délutáni tesztrepülésen Richard Nelson és Mike Carriker pilóták megszakították a megközelítést, mert a futómű meghibásodott. A mérnök manuálisan meghosszabbította a sebességet, de az utasszállító ekkor elvesztette teljesítményét mind a négy motorban, így Nelson árokba kényszerült.

Miután meghallotta a híreket, Knowlen, a restaurálás programmenedzsere tárcsázni kezdte a 70-nél is több önkéntest, akik elvittek egy elhanyagolt repülőgépet, és gondosan átalakították azt a Stratoliner eredeti luxus megjelenésének csillogó inkarnációjává. “Egy személynek mind azt mondták, hogy ’d menjenek vissza dolgozni, ” Knowlen mondja. Harminc órával az árok után a Stratoliner visszatért a hangárba. A személyzet levette a motorokat, az üzemanyagtartályokat és a belső szerelvényeket, és elkezdte öblíteni az Elliott Bay ’s maró sós vizét friss vízzel a nagynyomású tömlőkből. (Egy másik javaslat e-mailben elküldve Knowlennek: “ Csak mártsuk egy édesvízi tóba. ”)

Hat héttel a szerencsétlenség után a Stratoliner emelőkon ült, a nyitott panelekről még mindig csöpögött a víz, a kézzel csiszolt alumíniumbőr pedig sós vízbe merült. Knowlen azonban látta az optimizmus okát. “Ez nyomorúságosnak tűnik, ” mondja, és kezével végigfut a jobb oldali szárny csipkézett résén, egy a sok ütés és horpadás közül. “De a repülőgép szerkezetileg megbízható. A repülőgép, amely először 1938-ban repült, számos tervezési jellemzővel rendelkezik a B-17-gyel, az egyik legcsatara méltóbb repülőgéppel, amit valaha gyártottak.

Nem mintha nem lenne sok munka előtt. Az elektromos alkatrészek, a motorok és a Stratoliner ’-es Pullman autóhoz hasonló bőr- és fa belső kárpitok mind megsérültek. A hajtóműveket, műszereket és vezetékeket olyan ritka tárgyakat újjáépítik vagy kicserélik, mint a falszövet, amelyet a New York -i F. Schumacher & amp Co. Pan American logóval szőtt, hidraulikus folyadékkal és sós vízzel foltos, és újra kell cserélni. -létrehozva. A személyzet új bőrpaneleket épít a sérültek közül.

Hetekkel a baleset után a nyomozók továbbra is keresték a Stratoliner ’-es katasztrófa közeli szerencsétlenség okát. The culprit clearly was lack of fuel, and National Transportation Safety Board investigators were looking at little else, according to Debra Eckrote, an investigator in the Seattle office of the agency. But why did experienced pilots allow the tanks to go dry? One plausible scenario: The gauges or fuel tank sensors were simply wrong. In fact, checking their accuracy had been among the goals of the test flights, as engineers compared fuel loads before and after the flights with instrument readings of consumption and fuel levels. As this issue went to press, the NTSB had tested the fuel system and was finishing its report, which will incorporate information provided by the pilots.

Knowlen is determinedly cheery about the re-restoration. “Out of a situation that was unfortunate,” he says, “some good things have come. So many people who had not been involved [in the original project] have offered help.” But for some of those who spent years restoring the Stratoliner, the sight of its dulled and torn skin was, at best, disheartening. “If you stand back and look at it now, it’s a little discouraging,” says Elliott Brogren, who retired from Boeing after 35 years as an engineer. Brogren had spent more than two years rebuilding the Stratoliner’s battered luggage compartment. But at least this time he has all the pieces he needs. “Before, we were scrounging all over for parts,” Brogren says as he carefully repairs a window shade on the hatch used by Nelson, Carriker, and their two passengers to escape the downed craft. “Now, when we take something off, we save it for repair or use it as a template [for creating a duplicate].” Since the Stratoliner is the only one remaining of its kind, there are no sources for spare parts.

An accident of timing is the reason only 10 Stratoliners were built, according to F. Robert van der Linden, the airplane’s curator at the National Air and Space Museum. “It was a great airplane,” he says, “but World War II got in the way.” By the end of the war, the bigger, faster Lockheed Constellation had supplanted the Stratoliner.

At the new museum, the Stratoliner will join a Constellation, the Boeing Dash 80 (the 707’s prototype, now under restoration right next to the Stratoliner), and a Concorde, among other airliners. In late June, Boeing decided to again restore the aircraft to flying condition, so it can fly to its new home, instead of having to be trucked. No one wanted the Stratoliner’s last flight to be the one that ended in Elliott Bay.


Nézd meg a videót: Airbus Történelem 5. rész. Az A 340-es (Augusztus 2022).